Aviación Naval

Para comenzar a participar un poco, les dejo un resumen de las aeronaves incorporadas por la Aviación Naval desde sus inicios, esperando que les sirva como un elemento de consulta rápida:



Se aceptan críticas y/o sugerencias...

Saludos
Hugo

Hugo, antes que nada bienvenido al foro y felicitaciones por la compilación!!

Gracias Martín.

Aprovecharé esta página para ir subiendo algunas fotos aeronavales históricas (las actuales quedan para Sergio y vos, que han dado muestras de ser excelentes fotógrafos).
Lógicamente las que subiré no son mias, sino resultado de algunos años de Internet (por las dudas aclaro que las anónimas han sido encontradas de esa manera, las que tengan créditos lógicamente serán respetadas).

Hechas las aclaraciones, arranco con el Vought O2U-1A Corsario, activo en los años 1928/1944:




el R-57 en crucero Alte. Brown


el HP-2 en crucero Alte. Brown


R-57 accidentado en sep1932 en cercanias de Pto. Belgrano

Saludos
Hugo

Una duda:
¿no la pifié con postear las fotos aca?

Recién vi los temas "La Armada en fotos" e "Historia Naval" y me creó el interrogante (¡y sí! ya a esta altura la única neurona operativa suele bloquearse).

Cualquier cosa me avisan...

Saludos
Hugo

El foro es flexible para que se sientan libres en el posteo. Tiene cierto orden que no es estricto. Quedarían mejor en los otros sectores, pero no hay problemas que queden acá.
Gracias por publicarlas, no las conocía!

Martín ¿es muy complicado pasar este tema a "Historia Naval"?

De esa forma respetariamos la estructura del foro (y podria seguir subiendo algunas fotos y/o datos sin problemas de conciencia).

Gracias mil y disculpá las molestias...

Saludos. Hugo

Listo Hugo, ya está movido.

Gracias Martín.

Voy a seguir con el Farey, mas que nada porque me quedé enganchado con esta historia, de la que fueron partícipes principales:

La Aviación Naval en el Nahuel Huapí: Hidroaviones en la cordillera

1. La Noticia
El 30 de Enero de 1930 acuatizaron en el lago Nahuel Huapi 2 hidroaviones Fairey III, matriculados AP-1 y AP-2 al mando del Teniente A. Sautú Riestra y el Suboficial Valentín Feilberg, acompañados por los mecánicos Suboficial Molina, Cabo Pérez y el fotógrafo Jaime Mut, procedentes de la Base de Aviación Naval de Puerto Belgrano.

Previamente habían llegado por vía terrestre el Teniente de Fragata F. Bachini y el Suboficial Mecánico José Luis Pefaure.
Buscan un lugar apropiado para la operación de los hidroaviones y finalmente amarran en Puerto Pañuelo, que por entonces era una isla separada de la península de Llao-Llao.
Se establecen cerca del hotel de madera de Otto Rothlisberger, quien hospeda y facilita una lancha, colaborando también el guardaparques Carrizo.
Se realizan vuelos de observación sobre la cordillera, en especial sobre los pasos de Puyehue y Hua-Hum, acuatizando en el lago Lacar, cerca de San Martín de los Andes.
En este lugar, como no puede hacerse de otra forma, los tripulantes desembarcan en ancas de los caballos de los vecinos.
Esta presencia aérea fue valiosa para desalentar ciertos proyectos chilenos que ya tenían una preparación peligrosamente avanzada.



2. La Historia detrás de la noticia
Argentina recibe información confidencial. Fue el presidente de Alemania, Mariscal Hindenburg quien hizo llegar a su par argentino Hipólito Irigoyen en 1930 una grave información confidencial. Quizás, como señal de agradecimiento por la neutralidad argentina durante la Primera Guerra Mundial.
Hindenburg le informó que el servicio de inteligencia alemán tenía pruebas de un plan de "Invasión relámpago" a la Patagonia por parte de Chile.
El ataque sorpresa seria sobre Zapala para continuar por Neuquén con rumbo a Bahía Blanca, mientras que otro frente avanzaría hacia Comodoro Rivadavia.
Ese territorio argentino tenía escasas guarniciones, incapaces de rechazar una irrupción aérea que pudiera bombardear los diques de carena de Puerto Belgrano dejando huérfanos de manteniendo a nuestros buques de guerra. El plan era peligrosamente perfecto.
El presidente Irigoyen convocó al Inspector General del Ejército, General Severo Toranzo, y entre ambos planearon como desbaratar la amenaza. Había que planear rápidas contramedidas con la Aviación y eligieron al Fairey III, biplano naval patrullero, que podía usar ruedas o pontones, velocidad de crucero 210 Km/h y 3 tripulantes.
Podía equiparse con ametralladoras y 250 Kg de bombas. La escuadrilla Fairey operaba en la entonces Base de Aviación Naval de Puerto Belgrano.
El mismo presidente en persona, designó al joven Alférez de Navío Aviador Naval Alberto Sautú Riestra, reconocido por su coraje y habilidad profesional. Le encomendó una precisa misión: inspeccionar y fotografiar los pasos cordilleranos, documentando la presencia del ejército chileno.
Dos patrulleros Fairey III con flotadores, el AP-1 y AP-2, con 6 hombres de tripulación y 2 más que se habían adelantado por tierra despegaron con rumbo al lago Nahuel Huapi el 30 de Enero de 1930.
Se establecen en Puerto Pañuelo, relativamente cerca de las guarniciones chilenas de Temuco, Puerto Montt y Aisen y de nuestros lugares más expuestos: el tramo Zapala - Neuquén con las explotaciones petrolíferas de Plaza Huincul y el puente en la confluencia del río Neuquén y Limay. Sautú Riestra puso en juego toda su astucia.
Sabía que cruzando la cordillera, casi en línea recta hacia el Oeste, está Puerto Montt con su entonces poderosa base aérea. También sabía que los dormitorios de los pilotos chilenos estaban lejos de la pista.
Calculó que entre el momento en que los guardias chilenos descubrieran a los Fairey y los pilotos corrieran a calentar motores, tendría tiempo de reconocer, fotografiar y desaparecer.
Para asegurar la maniobra, eligió la mañana de un domingo, cuando los pilotos seguramente debían tener el sueño más pesado. Como su apostadero en Puerto Pañuelo había sido publicitado por los diarios, pensó que la escuadrilla chilena, luego de su incursión, trataría de alcanzarlo en ese rumbo, así que se dirigió a otro lago.
Allí hasta pudo disimular sus máquinas entre los árboles de la costa. Poco tiempo después oyeron pasar a la escuadrilla chilena que los buscaba. No se movieron por 2 días pero después repitieron la maniobra con pasos más al norte hasta El Tromen.
El fotógrafo Jaime Mut completó una colección de fotografías verticales y oblicuas que documentaron la poderosa concentración de fuerzas chilenas listas para el ataque.
Argentina ordenó un rápido operativo de contención. El factor sorpresa se había perdido y con ello la clave del triunfo.
El entonces brazo aéreo de la Flota de Mar llegó a tiempo y conjuró el peligro.
Hizo Historia.

01/06/93
Revista Mach1. Círculo Informativo de la Aviación Naval.
Fuente: Instituto Aeronaval: http://www.institutoaeronaval.org/index.php?option=com_content&view=article&id=233:la-aviacion-naval-en-el-nahuel-huapi-hidroaviones-en-la-cordillera&catid=48:historia&Itemid=111

No se si ya la conocian... Me pareció interesante la actitud alemana, ese aviso previo que evitó, en concreto, un enfrentamiento armado.

No es mi intención iniciar debate alguno sobre la actitud chilena; en definitiva es algo que ocurrió "normalmente" entre ambos paises durante bastante tiempo y que, mas allá de la actitud belicista de algunos trasnochados, felizmente nunca sucedió...

Pero voy a lo importante en este caso: el Fairey. A continuación subiré algo del avión.

Saludos.
Hugo

FAIREY IIIF CORSAIR
Fuente: Aviación Naval Argentina, de Sequeira/Cal/Calatayud

Se compraron seis (6) unidades a Inglaterra en 1930. Al principio prestaron servicios en la Escuadrilla de Patrulleros, y luego en la de Reconocimiento de la Flota de Mar. Al final de su vida útil, cuatro (4) fueron destinados a la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI) integrando una escuadrilla de bombardeo liviano. Se radiaron totalmente de servicio en 1940.

En 1935 se les cambiaron sus motores originales en línea (Lorraine Dietrich de 450 HP) por los motores radiales Armstrong Siddeley Panther IV de 560 HP, lo que mejoró sus prestaciones. En las fotos inferiores se puede apreciar la diferencia que este cambio produjo en sus trompas.

La utilización de pontones le restaban un 10% de velocidad y autonomía, dado que los mismos -de aluminio- tenían un peso de 100 kgs.

Al perderse en un accidente el R-54, se decidió la compra de otra unidad como relevo, por lo que se adquirió –en el año 1935- un Fairey IV "Seal". Sus principales diferencias con respecto al IIIF “Corsair” eran el timón de dirección y una mejor performance. Conservó la misma matrícula: R-54.

Especificaciones Técnicas
Tipo: Biplano triplaza, monomotor, con tren de aterrizaje convencional o pontones flotadores que lo convertían en hidro. Patrullero de largo alcance. Este tipo de avión eran los embarcados en los acorazados Rivadavia y Moreno.
Envergadura: 15,25 mts. Largo:11,75 mts. Alto: 3,85 mts. Peso: 3.050 kgs.
Armamento: 3 ametralladoras de 7,65 mm y 250 kgs. de bombas.
Motor: Lorraine Dietrich de 450 HP, en línea (posteriormente radiales Armstrong Siddeley Panther IV de 560 HP)
Velocidad máxima: 210 kph. Autonomía: 3 1/2 horas de vuelo.
Matrículas: AP-1 a AP-6 originalmente; en 1931 se cambió a R-51 / R-56 inclusive.


Fairey IIIF Corsair con motor Lorraine Dietrich


Fairey IIIF Corsair con motor Lorraine Dietrich


Fairey IIIF Corsair con motor Lorraine Dietrich


Fairey IIIF Corsair con motor Armstrong Siddeley Panther IV


Fairey IIIF Corsair con motor Armstrong Siddeley Panther IV


Fairey IV Seal

Saludos
Hugo

Un avión naval significativo para Río Grande: el Vought Corsario V-66-F, matricula R-61.
El 18 de febrero de 1933 el Capitán de Navío Marcos A. ZAR, piloteando esta máquina, aterriza en las afueras del incipiente pueblo de Río Grande, en proximidades de la Subprefectura Naval. Es la primera aeronave militar en hacerlo.


Capitán de Navío Marcos A. ZAR, Subprefecto Aurelio Mazziotti y Suboficial 1° Aeronáutico Felipe Milillo, en su llegada que está señalizada en los fondos de la avenida Belgrano.

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La crónica – extraido de “Historia de la Aviación Naval Argentina” Tomo II compilada por Pablo E. Arguindeguy

En febrero de 1933, se intenta el primer vuelo aeronaval a Ushuaia. Se alista el monomotor Vought Corsario "R-61" en la Base Aeronaval de Punta Indio, y el Jefe del Servicio Aeronaval, Capitán de Navío Marcos A. ZAR, acompañado del Suboficial 1° Aeronáutico Felipe MILILLO inician el raid en la madrugada del 18 de febrero de 1933.
Cumplen sin novedad el itinerario que comprende Punta Indio, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos y Río Grande. Las condiciones climáticas impiden llegar a Ushuaia en el día, tal lo planeado, debiendo pernoctar en Río Grande.

El 19 de febrero de 1933 zarpan de Río Grande y en 1 h. y 5' arriban a Ushuaia, aterrizando en La Misión.
Es así el tercer avión en arribar a Ushuaia, y el primer avión naval (y militar) en hacerlo (1).

Se emprende el regreso el 21 de febrero de 1933, a 0600 hs. y se cumple normalmente el plan de vuelo: Ushuaia - Santa Cruz - Trelew Base Aeronaval Puerto Belgrano. Se zarpa hacia Buenos Aires pero un frente obliga a volver a Puerto Belgrano, impidiendo nuevamente el unir la ciudad más austral con la capital en el día.
Al día siguiente se pone proa a Punta Indio, donde se arriba sin novedad, cumpliendo más de 5.400 km. de vuelo sin fallas.

Este será el inicio de una larga e ininterrumpida serie de vuelos de las alas navales a Ushuaia.

(1) El primer avión que voló sobre Tierra del Fuego fue un Heinkel HD-24 “Cóndor de Plata” que en diciembre de 1928 acuatizó en la bahía de Ushuaia –habia partido de Punta Arenas, Chile-, tripulado por Gunther Pluschow y su mecánico Ernst DROBLOW.
El segundo, en diciembre de 1931, fue el piloto civil Rufino LURO CAMBACERES, llevando como copiloto a Francisco RAGADALE en un biplano Waco monomotor de 220 HP.; vuela desde Comodoro Rivadavia a Río Grande primero y a Ushuaia luego, siendo el primer vuelo desde la Argentina continental al Territorio. Estaban estudiando posibles nuevas rutas para Aeroposta Argentina.


El R-61 en vuelo

Sigo con algunos datos del avión.
Saludos
Hugo

Se compraron doce (12) unidades en 1933 (once V-65-F y un V-66-F). Formaron la Escuadrilla de Reconocimiento, prestando servicio en numerosas ejercitaciones de la flota de mar, y estuvieron asentados en la Base Aeronaval Punta Indio (BAPI).
Fueron utilizados, además, en numerosos raid por todo el país. A modo de ejemplo: feb1933 raid BAPI-Ushuaia con el R-61; nov1933 otro raid patagónico con 3 aparatos, en el que se reconoce por 1° vez desde el aire la zona del lago Musters; abr1935 raid BAPI-Posadas; mar1935 raid patagónico con 6 aparatos; ene1937 relevamiento del río Bermejo con el R-62; etc.

Podían modificarse rápidamente en hidroaviones con la colocación de un pontón central y uno mas pequeño en cada punta de ala.

Los V-65-F fueron la versión de exportación del Vought O3U-2, mientras que los V-66-F lo eran del Vought O3U-3 (el único V-66-F fue el R-61).
Se radiaron de servicio en 1949.


año1934, R-63 con flotadores (Foto: Aviación Naval Argentina, de Sequeira/Cal/Calatayud)

Especificaciones Técnicas

Tipo: Biplano biplaza, monomotor, con tren de aterrizaje convencional o pontones flotadores que lo convertían en hidro. Caza, ataque, reconocimiento marítimo y terrestre.

Envergadura: 11,20 mts. Largo: 8,40 mts. Alto: 3,30 mts. Peso vacío: 1.411 kgs. Peso máximo: 2.148 kgs.

Armamento: 2 ametralladoras (una fija y otra móvil) Colt MG-40 de 7,65 mm, y 2 bombas de 52 kgs.

Motor: Pratt & Whitney Hornet T2D1 de 635 HP, y hélice bipala de paso variable.

Velocidad: 289 kph. Alcance: 1.190 kmt.

Matrículas: V-65-F: R-62 a R-72 originalmente; posteriormente se cambió a 3-A-2 / 3-A-12.
V-66-F: R-61 originalmente; posteriormente se cambió a 3-A-1.



1936 R-61 y otros sobre la ria de Bahía Blanca - (Foto: histarmar.com.ar)


cabina (Foto: aerofiles.com)


1936 R-72 y otros en Campo Sarmiento –Puerto Belgrano- (Foto: histarmar.com.ar)

Fuente: Aviación Naval Argentina, de Sequeira/Cal/Calatayud

Saludos
Hugo

Ya que estoy por aca. Alguien tendria la amabilidad de decirme que condiciones meteorologicas son necesarias para poner en el aire en configuraciòn de ataque un A4Q desde el 25 de Mayo? Me refiero al 010582. He tratado de hubicar la posición de esta nave aquel dia y no he encontrado informacion.
Se agradece.

sesamo escribió:

He tratado de hubicar la posición de esta nave aquel dia y no he encontrado informacion. ¿que dia?

01051982
Busco en casa, pero para que te vayas ubicando, el V-2 se encontraba al Norte de las Islas no siendo localizado por la Task Force Británica

chanfleeeeeeee

Perdon si fue la pregunta confusa.
Las fuerzas británicas habian tratado de hubicar a nuestro portaaviones sin lograr hacerlo. Al 01 de Mayo el grupo de tareas del cual formaba parte nuestro portaaviones estuvo proximo a lanzar un ataque con los A4Q embarcados.
Este ataque no se realizó por; problemas meteorológicos o por haber perdido el contacto con fuerza de tareas británicas. ¿alguien lo sabe?
Desde ya muchas gracias.

La version mas realista indica que ese dia se dio una crcunstancia unica en el Mar Argentino. El viento era inusualmente suave y las agotadas maquinas de nuestro portaaviones no lograban generar mas de 14 nudos de velocidad. Eso hizo que la carga a portar por los A-4 navales fuera de solo dos bombas por avión. Eso acotaba a priori la cantidad de impactos por obtener, ante lo cual se estimo que la relación impactos/bajas era sumamente desfavorable. Por eso la operacion se habría cancelado. Hay pueblos que no estiman como suficiente su propia jerarquía. Por eso ha habido esclavitud en la historia de la humanidad. Los pilotos británicos que atacaron al Bismarck en biplanos -y sus jefes- no hicieron este tipo de especulaciones, y por eso ganaron la guerra.

Manuel, no es del todo cierta la versión de la falta de viento. La Fuerza de Tareas argentinas, con el V-2 ARA Veinticinco de Mayo como buque principal, operando con libertad táctica, mediante el empleo de MPA (S-2 Tracker) detectó a un grupo de unidades de la Task Force encabezado por un portaaviones británico al cual mantuvo en contacto mediante sistemas pasivos de trackeo. Se estudiaron las distintas posibilidades de ataque por parte del GAE (Grupo Aeronaval Embarcado) determinándose la mejor opción el empleo de A-4Q armados con bombas Snakeye, suponiendo que ese grupo se encontraba aferrado a un desembarco. Los buques continuaron evolucionando y se cuando se estableció que el grupo inglés también contaba con libertad de movimientos ya que no se produciría el desembarco que obligaba al portaaviones inglés a quedar engachado en esa maniobra, se destimó el catapultaje de los aviones de ataque, al tiempo que el Destructor Mislístico ARA Hércules iluminaba a un Sea Harrier de la Task Force lanzado con la intención de localizar a los buques argentinos.
Finalmente, la Fuerza de Tareas argentina recibe la orden del repliegue ante la amenaza de los submarinos nucleares ingleses que operaban en la zona, a pesar que el V-2 nunca fue detectado. En el regreso, aviones y helicópteros de su GAE atacan un POSSUB (posible submarino) con resultado desconocido a la fecha.
Luego de la orden del repliegue y con los buque regresando a aguas menos profundas, se produce el ataque al Crucero ARA General Belgrando, fuera de la zona de exclusión.

Bueno el pampero no llega tan lejos.
Seria interesante conocer el registro (anemograma de la zona), he tenido tambien la misma informacion, la ausencia de viento debido a un anticiclon, que se mantuvo hasta las 1600 del dia 02 de mayo con vientos leves del SE y finalmente rotando al N.
Aunque no he podido confirmar en fuentes de la armada argentina ni ésta informacion ni la hubicación de la FT 79.1, para mi es una incognita lo que paso desde casi las 1600 hasta las 1730 momentos en que se pone el sol en esa zona.

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celso jesus santin escribió:Bueno el pampero no llega tan lejos.
Seria interesante conocer el registro (anemograma de la zona), he tenido tambien la misma informacion, la ausencia de viento debido a un anticiclon, que se mantuvo hasta las 1600 del dia 02 de mayo con vientos leves del SE y finalmente rotando al N.
Aunque no he podido confirmar en fuentes de la armada argentina ni ésta informacion ni la hubicación de la FT 79.1, para mi es una incognita lo que paso desde casi las 1600 hasta las 1730 momentos en que se pone el sol en esa zona.

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la imagen aunque se ve pequeña es el amenograma correspondiente a las islas malvinas, como verán en el figura una calma de un 1% .

si claro al norte, pero la hubicacion en cuanto a sus coordenadas ese primero de mayo del 82 desde las 1500 a las 1700, si bien se ejercitaron poniendo y sacando bombas de los A4, teniendo en cuenta que se toparon,parece, con el escaso porcentaje del 1% de los dias con viento calmo.Por cierto por aqui tambien cuando ato mi bote en el muelle del apostadero matanza y no hay viento queda mucho olor a podrido

Hola a todos:
Revisando post antiguos, me encuentro con éste relativo al frustrado ataque del PAL ARA 25 de Mayo a la flota británica por falta de viento.
Sg. mis datos, un A-4Q necesita 150 kts. a plena carga para levantar vuelo.
La catapulta daba 125 kts a lo que debe añadirse los 18 kts del portaaviones catapultando (en realidad daba 20 kts pero el vapor entra en detrimiento cuando se lanzan aviones, pues es derivado al circuito de la catapulta), lo que da un total de 143 kts.
El viento natural resultaba nulo por su ausencia.
Los 7 kts faltantes, se logran rebajando peso al avión, que en este caso serían unas 2300 lbs. o lo que es lo mismo, unas 4/5 bombas Snakeye Mk-82 de 495 lbs.


Saludos a todos.
Miles

Hola a todos. Actualizo información de la BS-4/9 del V2 para dar a entender lo crítico de la situación en la denominada "Noche del Banzai", el ataque de la 3ra. Esc. Caza y Ataque a la flota británica.
Si bien la catapulta daba de origen 30000lb/114kt, el desgaste operativo la había llevado a unos más realistas 30000/110kt. El CC Castro Fox dió en su momento un rendimiento de 22500lb (peso máx A4Q) a "más de 120 kt" (...). Calculando una ganancia de 1.5kt por cada 1000lb descontadas al peso máximo
de catapultaje dará una velocidad final de lanzamiento de 121kt, tal cual Castro Fox declarara.
Tanto la fluctuación de viento en la zona como el estado de la catapulta del V2 puede corroborarse en el libro de Nigel Ward (CO 801 Sqn, FAA, RN) "Sea Harrier Over the Falklands: A Maverick at War".
A los 121kt de la catapulta agregamos -como cité precedentemente- los 18kt del portaaviones: 138kt finales. Aún eran necesarios otros 12 kt mínimos.
Cada bomba descargada suponía un incremento de velocidad de nudo y medio, 9 nudos todas las bombas y el eyector múltiple, así es que cuando el viento natural bajó a cero, dió por tierra con las intenciones del grupo embarcado.
Saludos a todos
Miles