Fuerza Aérea Argentina

Día de la Fuerza Aérea Argentina
1912 – 10 de Agosto – 2008

“96 años de una historia que creció haciendo crecer al país”
Por: Oscar Filippi

En el año de 1903 los hermanos Wilbur y Orville Wright asombraron al mundo al realizar el primer vuelo del hombre con una máquina más pesada que el aire, construida por ellos mismos.
El avión había nacido y solo seis años después, en 1909, el piloto y fabricante de aviones francés, Louis Bleriot, estremecía a sus vecinos británicos al concretar la hazaña del cruce aéreo del Canal de la Mancha.
Aquel vuelo deportivo había dado por tierra, de la noche a la mañana, con la seguridad del más grande imperio del mundo. Inglaterra basaba su seguridad en el aislamiento continental de su metrópoli y en la garantía que le otorgaba su poderosa escuadra naval para su protección y comunicación con sus colonias y dominios.
Sin peligros de ningún tipo por la vía marítima, la Gran Bretaña de inmediato percibió la nueva amenaza que ahora, por la vía aérea, pondría en riesgo su seguridad estratégica.
Inmediatamente comprendió que así, como había dominado el mar, desde ese momento debía asegurarse el dominio estratégico del espacio aéreo. Una nueva era en la historia del hombre había nacido, el Siglo XX sería el siglo de la conquista del espacio.
Por aquellos años, en nuestro país, esta nueva actividad era seguida con igual interés por civiles y militares, ya en el año de 1907, el diplomático Aarón de Anchorena introdujo el primer globo aerostático en el país. El ingeniero Jorge Newbery presidía a comienzos de 1912 el Aero Club Argentino y el Barón Antonio de Marchi conducía la prestigiosa Sociedad Sportiva Argentina.
Pero fue la iniciativa del Mayor Antonio P. Luisoni (artillero retirado del Ejército y diplomado en el Estado Mayor) quien lanzó una campaña popular para recaudar fondos para la adquisición de la primera flotilla aeromilitar argentina.
Con el apoyo del Barón de Marchi, Jorge Newbery y Aarón de Anchorena, lanzaron una suscripción para la venta de tarjetas patrióticas (de 29 centavos cada una) y la aceptación de aportes de empresas y donaciones particulares.
El Aero Club Argentino donó su campo de vuelo situado en El Palomar, Provincia de Buenos Aires y su parque aerostático y de aviones. Siete globos y tres aeroplanos, con todos sus accesorios y los gastos pagos de un instructor de vuelo y el de los mecánicos para sus reparaciones y mantenimiento.
A instancias del Barón de Marchi, el por entonces ministro de Guerra, General Gregorio Vélez, interesó al presidente de la República, D. Roque Sáenz Peña y éste firmó el día 10 de Agosto de 1912, el Decreto por el cual se creaba la Escuela de Aviación Militar.
Este hecho trascendente para nuestro país, ocurría tan solo nueve años después del vuelo del primer avión y con el orgullo de haber sido la primera escuela en su tipo, de toda Latinoamérica.
Valor de pioneros
En ese mismo año de 1912, el cabo Teodoro Fels, cruzaba el Río de la Plata superando la propia hazaña del francés Louis Bleriot, logrando el más extenso vuelo conocido sobre el agua. En 1914, el ingeniero Jorge Newbery bate el récord mundial de altura, elevándose a más de 6.000 metros. El capitán Angel María Zuloaga y Don Eduardo Bradley superan en globo la Cordillera de los Andes en 1916. Dos años más tarde (1918) el teniente Luís Candelaria, realiza el mismo cruce, el primero en un avión. Los capitanes Antonio Parodi y Pedro Zanni realizan el doble cruce de la cordillera, sin escalas, en 1920. También en ese mismo año, el capitán Vicente Almandós Almonacid, quien fuera el primer piloto de la historia que voló de noche durante la Primera Guerra Mundial, sortea las cumbres Andinas en plena oscuridad.
Nuestros pioneros advirtieron rápidamente la importancia estratégica del vuelo que revolucionaría las concepciones vigentes sobre la guerra y ya en 1914, unidades aéreas argentinas, apoyaban maniobras militares terrestres, realizadas por el Ejército en la Provincia de Entre Ríos.
Aeronáutica y petróleo
El crecimiento de la actividad aérea impulsado por el papel que le cupo al avión en la Primera Gran Guerra, llevó al Ejército Argentino en 1919, a la creación del Servicio Aeronáutico de Ejército en el que las unidades aéreas se centralizaron orgánicamente. En 1922, nace el Grupo 1 de Aviación, primera unidad de combate de las alas argentinas.
El coronel Enrique Mosconi, visionario del petróleo argentino, dirigía el Servicio Aeronáutico. Cuenta en sus escritos cómo, observando la evolución de aquellas primitivas aeronaves, supo que sin producción propia de petróleo, la defensa nacional quedaría supeditada a la voluntad de venta de los países productores. La obra que Mosconi desarrolló (YPF) siguiendo este pensamiento, es el aporte inicial de la aviación al bienestar y la seguridad de la Nación.
El país tuvo petróleo y nafta porque quiso estar seguro que sus aviones podrían volar.
No hay defensa nacional sin industria
Para que también esas máquinas aéreas fueran de construcción argentina, se inauguró en 1927 la Fábrica Militar de Aviones, dirigida por el mayor ingeniero Francisco de Arteaga.
Con obreros contratados en distintas ciudades del país, a los que se les tomaba examen en tornos y fresas alquilados a la industria privada, obligada a producir hasta sus propias herramientas, la fábrica llegó a ser el germen de la mecánica nacional, la palanca de cambio que convirtió a la Provincia de Córdoba en un polo de desarrollo industrial. Capacitó mano de obra, introdujo y produjo tecnologías, sustituyó importaciones, alteró la estructura social y productiva argentina. En 1928 ya volaba el primer avión construido en el país y desde entonces a nuestros días 57 modelos distintos de aviones fueron diseñados y fabricados por manos argentinas.
Para 1960, 440 empresas que empleaban a 5.000 personas, trabajaban para la Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (DINFIA) en más de 1.000 contratos y por un monto de 1.100 millones de pesos de aquella época.
Tuvimos el orgullo de haber fabricado el primer avión de reacción en América Latina y de haber sido el quinto país en el mundo que accedió a esa tecnología en 1947 con el “Pulqui I”. En 1950 el “Pulqui II” no tenía rivales en su categoría, un caza de superioridad aérea de gran maniobrabilidad y velocidad superior a los 1.000 kilómetros hora. No era superado siquiera, por el archifamoso vencedor de los cielos de Corea, el “N.A. F-86F Sabre”.
La historia reciente hace que no olvidemos al “heroico gaucho de Malvinas”, el “IA 58 Pucará”, cazahelicópteros y apoyo táctico. Asombró por su desempeño al propio adversario y al mundo entero.
El último gran logro, certificado en el extranjero como uno de los mejores aviones de entrenamiento avanzado, un desarrollo conjunto con la Empresa Dornier de Alemania, el “IA 63 Pampa” hoy convertido en el “LM AT-63 Pampa II” espera nuevos mercados internacionales, pero su producción ya no está en manos argentinas, ya no existe la Fábrica Militar de Aviones.
Alto, rápido y lejos
Es mucha la historia escrita por la Fuerza Aérea Argentina y poco el espacio para hacerlo, máxime cuando en tan breve espacio de tiempo, uno es casi contemporáneo a toda esa historia.
Una historia que integró volando al país entero a través de los servicios que presta Líneas Aéreas del Estado (LADE) yendo por rutas no rentables, comunicando a la Patagonia, permitiendo su crecimiento y poblamiento, tenaz y bravío puente de comunicación y exploración de la inhóspita Antártida .
Atrevida, jóven investigadora del ultraespacio, en 1960 crea la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE) y en Córdoba establece la primera fábrica de motores de propulsión sólida para vectores de investigación espacial, meteorológica y de la ultra atmósfera, llegando a ser a fines de esa década, la cuarta entidad de ese tipo en desarrollo espacial a nivel mundial, integrando sus investigaciones y conclusiones a todas las universidades del país en el campo técnico y en el derecho aeronáutico y espacial internacional.
Joven, aguerrida y profesional, con decisión sus hombres y material, desplegaron en 1982 para recuperar nuestras Islas Malvinas. Conmovieron al mundo entero con su arrojo y valentía… 55 de ellos no volverían.
Siguen en vuelo, Escuadrón perpetuo de Cóndores heroicos, la página más brillante, la más dolorosa… son el dorado brillo que tiñen las orgullosas Alas de nuestra Fuerza Aérea. Hoy, con la misma vocación y la misma fuerza, quiere seguir siendo protagonista de esta historia que recién comienza.




[i]

Argentina posee el Mirage III, de la década del 70
Intercambio de chatarra aérea con Brasil por falta de fondos
Por: Edgardo Aguilera
El país comenzará por primera vez el intercambio técnicomilitar con Brasil en el área de las fuerzas aéreas, luego se continuará en lo naval y terrestre. Mañana viaja a San Salvador de Bahía el jefe del Estado Mayor Conjunto, brigadier general Jorge Chevalier. Mantendrá un encuentro de tres días de deliberaciones sobre temas de defensa mutua con su par brasileño, el almirante de escuadra Joao Alfonso Prado Maia. El antecedente inmediato que animará el cruce de los dos jefes es la visita que Cristina de Kirchner realizó a Brasil entre los días 6 y 9 de setiembre pasados. Allí la comisión de trabajo conjunto para la defensa que encabezaron los ministros avanzó en la instrumentación de la cooperación en materia militar entre ambos países. Una parte de la integración comprende el intercambio de repuestos de aeronaves de guerra.Se seleccionaron 16 áreas para la cooperación en materia de defensa. Estas áreas estarán coordinadas por las subcomisiones naval, aérea y terrestre.
El tema prioritario es avanzar en la cooperación militar, los jefes buscan ponerle fecha a la primera cesión mutua de repuestos para aviones de combate. El convenio fue firmado por los jefes de las fuerzas aéreas y comprende el intercambio de partes, motores y electrónica de cazas brasileños para los Mirage III argentinos, mientras que los aviadores brasileños recibirán similares lotes en desuso de la Fuerza Aérea Argentina que equiparán a sus Boeing 707. La Fuerza Aérea disponía de 4 aviones Boeing 707, (matrículas TC-91, T-95, VR-21 y LV-WXL) cuatrirreactores que cumplían la misión de transporte estratégico de tropas y con capacidad para reabastecer cazas en vuelo.
Uno de ellos se utilizó en tareas de vigilancia de la Task Force británica en el conflicto del Atlántico sur. El tiempo y el desgaste del material dejaron sólo a dos operativos hasta que la estrechez presupuestaria les ganó la partida final. Los dos últimos aviones Boeing dejaron el servicio activo durante la gestión del brigadier Eduardo Schiaffino. En el arma se atribuye la pérdida de esos aparatos a la errónea programación del ciclo de mantenimiento encarada en el período Schiaffino y a una constante que afecta por igual a la maquinaria de las tres fuerzas: el escaso presupuesto asignado para modernizacióny reequipamiento.
Brasil aún mantiene cuatro aparatos en servicio, los asigna a misiones de despliegue de sus tropas como la fuerza de tareas de Cascos Azules en Haití y para abastecer en vuelo a los escuadrones de cazas, es la versión KC 137 de la misma aeronave.
En cada ejercicio de aire multilateral se observa que la Fuerza Aérea criolla no ha podido mantenerse a la par de sus colegas latinoamericanos. El poderío aéreo de Brasil, Chile, Venezuela y Perú se acrecentó con la incorporación de máquinas supersónicas de avanzada: el F-16 adquirido por Chile o los Mirage 2000 de Brasil que serían reemplazados en breve por el moderno cazabombardero Rafale de origen francés.
# En Malvinas
El Mirage III, en cambio, es un aparato de la década del 70. Cumplió su cometido en la Guerra de las Malvinas volando hasta la fatiga de sus componentes; ahora se espera que el aporte de repuestos brasileños permita recuperar el adiestramiento de los pilotos de caza con la puesta en servicio de al menos cinco de esos aparatos pertenecientes al Grupo 6 de Cazabombarderos de la VI Brigada Aérea con asiento en Tandil. En el gobierno de Néstor y Cristina de Kirchner estos aviones fueron noticia a raíz de varios accidentes que costaron la vida a jóvenes pilotos. Chevalier, aviador al fin y veterano de guerra, sueña con varias alternativas de modernización de su fuerza, entre ellas una negociación con los brasileños para quedarse con sus Mirage 2000, cuando sean desafectados del servicio, o adquirir un escuadrón de estos mismos aviones (el modelo F-1) a Jordania, modernizados por Francia. No son versiones, el autor intelectual de la Agencia de Logística Conjunta, subsecretario Gustavo Sibilla, maneja estas hipótesis de trabajo que verían la luz a más tardar en 2010. Es que el brigadier general Normando Costantino, titular de la fuerza, dejó por escrito que el fin de la vida útil del sistema de armas Mirage ocurrirá en 2012. Adquirir aviones de caza implicauna decisión de alto nivel por sus repercusiones en la política exterior y negociaciones entre gobiernos que llevan su tiempo. El deadline está próximo, dicen los aviadores, tanto que el país podría quedarse sin su cobertura de defensa aérea si tales decisiones no se adoptan en tiempo y forma, concluyen las fuentes militares.

Fuente: Ámbito Financiero

Chevalier, aviador al fin y veterano de guerra, sueña con varias alternativas de modernización de su fuerza, entre ellas una negociación con los brasileños para quedarse con sus Mirage 2000, cuando sean desafectados del servicio,

te acordas Martin?

tanoarg escribió:

Chevalier, aviador al fin y veterano de guerra, sueña con varias alternativas de modernización de su fuerza, entre ellas una negociación con los brasileños para quedarse con sus Mirage 2000, cuando sean desafectados del servicio,

te acordas Martin?

Que feo... seguimos pensando en quedarnos entre los últimos puestos...

"adquirir un escuadrón de estos mismos aviones (el modelo F-1) a Jordania"... ¿Los M2000 son lo mismo que los F-1? Y encima dice que no son "versiones" sino que las confirma con nombre y apellido. Una desgracia

Gerwalk escribió:"adquirir un escuadrón de estos mismos aviones (el modelo F-1) a Jordania"... ¿Los M2000 son lo mismo que los F-1? Y encima dice que no son "versiones" sino que las confirma con nombre y apellido. Una desgracia

En realidad no confirma nada.
De los F1 jordanos dicen que hubo una oferta y hace un mes en los foros empezaron a circular de nuevo los F1 españoles, en cuanto a heredar los M2000 brasileños no creo que tan pronto vayan a ser reemplazados por "un nuevo avion de combate"

Creo que un JEMGFAA dijo "Se hace lo que se puede con lo que se tiene". Tiene razón...

mozalbete_irascible escribió:Creo que un JEMGFAA dijo "Se hace lo que se puede con lo que se tiene". Tiene razón...

no... no la tiene

sesamo escribió:

mozalbete_irascible escribió:Creo que un JEMGFAA dijo "Se hace lo que se puede con lo que se tiene". Tiene razón...

no... no la tiene

Cuando tengas unos cuantos años mas, y te encames con una piba joven....
le vas a dar la razon

Dios te oiga...

Galería Fotográfica Ceremonia 40° Aniversario Incorporación de los C-130

Gentileza de mi amigo Juan Carlos Cicalesi, adjunto fotos de la Ceremonia por el 40° Aniversario de la incorporación a la Fuerzas Aérea Argentina de los C-130 Hércules.








El JEMGFAA junto a la tripulación que trajo al primer C-130 al país:

En Fuerzas Aéreas como la nuestra, con presupuestos magros, recursos humanos y materiales escasos, se podría pensar en FAMILIA de AVIONES (simil a la Familia TAM, con versiones de Tanque 105 mm, Transporte de Personal, Portamortero Pesado, Puesto de Mando, Cñ de 155 mm, etc.)

El AT-63 PAMPA bien podría dar lugar a otras versiones, tales como un MONOPLAZA BIMOTOR, incrementando su aptitud para el combate aéreo y el ataque a superficie terrestre y naval con el agregado de un radar como el ELTA EL/M-2032.

Con algunas adaptaciones y modificaciones se podría crear versiones optimizadas para:

• Combate aéreo
  
• Ataque a superficie terrestre
  
• Ataque naval

Asociándose con empresas israelíes se le podría adaptar el Phyton IV o el V y ... el Derby y ... :-)

"The EL/M-2032 greatly enhances the Air-to-Air, Air-to-Ground and Air-to-Sea capabilities of the aircraft. In the Air-to-Air modes, the radar enables long-range target detection and tracking for weapon delivery or automatic target acquisition in close combat engagements.
In Air-to-Ground missions, the radar provides very high-resolution mapping (SAR), surface target detection and tracking over RBM, DBS and SAR maps in addition to A/G ranging. In Air-to-Sea missions the radar provides long range target detection and tracking, including target classification capabilities (RS, ISAR...)"

Ver http://www.israeli-weapons.com/weapons/missile_systems/air_missiles/python/Python5.html

Delfin escribió:En Fuerzas Aéreas como la nuestra, con presupuestos magros, recursos humanos y materiales escasos, se podría pensar en FAMILIA de AVIONES (simil a la Familia TAM, con versiones de Tanque 105 mm, Transporte de Personal, Portamortero Pesado, Puesto de Mando, Cñ de 155 mm, etc.)

El AT-63 PAMPA bien podría dar lugar a otras versiones, tales como un MONOPLAZA BIMOTOR, incrementando su aptitud para el combate aéreo y el ataque a superficie terrestre y naval con el agregado de un radar como el ELTA EL/M-2032.

Con algunas adaptaciones y modificaciones se podría crear versiones optimizadas para:

• Combate aéreo
  
• Ataque a superficie terrestre
  
• Ataque naval

Asociándose con empresas israelíes se le podría adaptar el Phyton IV o el V y ... el Derby y ... :-)

"The EL/M-2032 greatly enhances the Air-to-Air, Air-to-Ground and Air-to-Sea capabilities of the aircraft. In the Air-to-Air modes, the radar enables long-range target detection and tracking for weapon delivery or automatic target acquisition in close combat engagements.
In Air-to-Ground missions, the radar provides very high-resolution mapping (SAR), surface target detection and tracking over RBM, DBS and SAR maps in addition to A/G ranging. In Air-to-Sea missions the radar provides long range target detection and tracking, including target classification capabilities (RS, ISAR...)"

Ver http://www.israeli-weapons.com/weapons/missile_systems/air_missiles/python/Python5.html

???????????????????????????????????????????????????
Hacer un Pampa Bimotor, es mas dificil que hacer un avion nuevo.
No existen "familias de aviones", mas alla de que el JAguar es pariente del Alpha jet por parte de madre.
otra cosa es que me digan hacer versiones de un mismo avion, donde la flia mirage es un ejemplo de comunidad de piezas y partes, pero de ahi a ser una familia...

Con muchísimo respeto Delfín, lo que planteás me parece algo tomado de los pelos por donde se lo mire.

Un Pampa bimotor monoplaza es como un Learjet monoplaza, ¿no?

argie escribió:Un Pampa bimotor monoplaza es como un Learjet monoplaza, ¿no?

Mas bien sería como un ALPHA JET monoplaza, ¿no?



Actualmente el AT-63 es un entrenador militar y... un avión de ataque ligero. Quizá su célula no soporte las modificaciones necesarias para lo que propongo (no lo se, no soy ingeniero aeronáutico)... pero si eso fuese posible... se podría conseguir un avión (me refiero al BIMOTOR + MONOPLAZA) con mejores prestaciones, al cual podría incrementarse la autonomía y la capacidad de portar armamento.

Si eso fuese posible... (insisto, no se si es posible / conveniente) se lograría COMUNIDAD / UNIFICACIÓN con el AT-63 y eso redundaría en menos costos de adquisición / mantenimiento / logística / instrucción / entrenamiento... y con ello... mayor posibilidad de CANTIDAD de aparatos... y que estos aparatos VUELEN!!!!



Obviamente sería un avión ligero (el Garret TFE-731-2 tiene poco empuje), pero... la idea es CANTIDAD de aparatos que sirvan tanto para la FAA como para el COAN en Ataque a Superficie (ligero) y con ciertas aptitudes para el combate aéreo. O acaso al veterano y noble PUCARÁ no se lo suele comparar con otros reactores de ataque en simulaciones de combate aéreo...? (al menos eso leí hace un largo tiempo en AeroEspacio). No estamos hablando de un Caza de Superioridad Aérea...

Ver más fotos del AT-63 en: http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=7535

Igual... la idea es "FAMILIA DE AVIONES" que hoy día pasa más por software que por hardware. Si mirásemos la familia SU-27... nos daríamos cuenta de qué estoy hablando

No. El Alpha Jet tiene motores más potentes y con mejores prestaciones militares.
El Pampa tiene un motor similar a los de las aeronaves civiles de la categoría del Learjet.
Un Pampa bimotor no tiene sentido per se. ¿Para qué lo usas? No tiene potencia militar, no llega a la prestaciones de un A-4, no es ni chicha ni limonada.

Delfin escribió:

argie escribió:Un Pampa bimotor monoplaza es como un Learjet monoplaza, ¿no?

Mas bien sería como un ALPHA JET monoplaza, ¿no?


Actualmente el AT-63 es un entrenador militar y... un avión de ataque ligero. Quizá su célula no soporte las modificaciones necesarias para lo que propongo (no lo se, no soy ingeniero aeronáutico)... pero si eso fuese posible... se podría conseguir un avión (me refiero al BIMOTOR + MONOPLAZA) con mejores prestaciones, al cual podría incrementarse la autonomía y la capacidad de portar armamento.

Si eso fuese posible... (insisto, no se si es posible / conveniente) se lograría COMUNIDAD / UNIFICACIÓN con el AT-63 y eso redundaría en menos costos de adquisición / mantenimiento / logística / instrucción / entrenamiento... y con ello... mayor posibilidad de CANTIDAD de aparatos... y que estos aparatos VUELEN!!!!

no entiendo como llegas a esas conclusiones

Delfin escribió:Igual... la idea es "FAMILIA DE AVIONES" que hoy día pasa más por software que por hardware. Si mirásemos la familia SU-27... nos daríamos cuenta de qué estoy hablando

Eeeeeeeeeeeeeeeh no... no sé de qué estás hablando.

El Su-27 inició su desarrollo como un caza de escolta y superioridad aérea, a partir de una probada célula comenzaron a aparecer las versiones del caza soviético, y estas versiones utilizan la misma célula. cambiando solamente los motores y electrónica. La "Familia" contempló toda la gama Su-27 y al Su-33, un interceptor embarcado. La aparición del Su-30 fue la urgente búsqueda de hacer competitivo al Su-27 dentro de un nuevo mundo globalizado donde los productos rusos tienen mayor mercado que antes. El Su-30 es un Su-27 biplaza con capacidad multipropósito que evolucionó demasiado (mérito del diseño). El Su-34 (Su-32FN que creo era la versión naval) es un absoluto rediseño del programa original, donde se toma el concepto aerodinámico del avión y se hace un rediseño del mismo para adaptarlo a su función de bombardero estratégico, o intermedio, o lo que salga de él. El Su-35 no es más que un Su-27 con esteroides tratado de adaptar nueva tecnología que permita a los rusos no perder el tren que perdieron durante los años 90's.

Entonces, no, el Su-27 tiene una familia de aviones que se proyectó sobre la misma célula y donde los cambios físicos (como los Su-30 argelinos) se hacen sin grandes modificaciones estructurales, como fue el caso del MiG-29 que hoy no saben qué hacer para venderlo.

Rediseñar un entrenador avanzado para hacer lo que vos planteás no le veo una real capacidad al día de hoy, principalmente ante la existencia del A-4AR que solito ya puede hacer un trabajo muy superior. En cuanto al mañana, cuando el A-4AR no esté lo más importante sería que haya sido reemplazado por un nuevo caza multipropósito.

El problema de la FAA no son sus aviones, y por más aviones que tengan, los problemas tampoco serán económicos.

Marce el SU-32N es un Bombardero Naval...este

La Argentina casi frustra un operativo regional
Papelón internacional en un ejercicio militar
El Congreso no autorizó la salida de aviones a Brasil

Por Daniel Gallo
De la Redacción de LA NACION

La Argentina quedó fuera del mayor ejercicio aéreo de la región por el desinterés legislativo en aprobar los ejercicios militares en el exterior.
Envueltos en la lucha por el destino de los fondos de las AFJP, los diputados no encontraron tiempo para dar el permiso de salida de tropas, y después de seis meses de planificación, los aviones de la Fuerza Aérea quedaron en tierra, observando cómo los cazabombarderos de Francia, Chile, Venezuela y Brasil se juntan en la ciudad de brasileña Recife para participar esta semana del operativo Cruzex.
Los militares argentinos sienten el momento como un papelón internacional, que pudo haberse transformado en escándalo, de no haber mediado una resolución extrema de la ministra de Defensa, Nilda Garré. Es que el adiestramiento de los 80 aviones de combate, el de más envergadura en América latina, tiene previsto realizarse por primera vez con un software de control desarrollado por los técnicos argentinos. Esa situación forzó la necesidad de que sí o sí estuviesen presentes en Recife los operadores del sistema para evitar la anulación del ejercicio, por lo que el Ministerio de Defensa permitió el viaje de una delegación de oficiales, aunque las aeronaves argentinas no se moverán de su base de Villa Reynolds.
El miércoles pasado, por la mañana, Garré se comunicó con el diputado Agustín Rossi para exponerle la urgencia que requería la aprobación de los ejercicios militares, una lista de operativos que tiene aprobación en el Senado desde comienzos de octubre.
La ministra obtuvo la promesa del presidente del bloque del Frente para la Victoria de dar luz verde a los adiestramientos en una posible sesión del jueves pasado. Pero las negociaciones por los fondos previsionales tuvieron más peso que las expectativas profesionales de los militares. No habrá debate hasta el jueves próximo. Tarde para los ilusionados pilotos argentinos.
La Fuerza Aérea no fue la única afectada por la morosidad legislativa. La Armada ya suspendió dos ejercicios con Chile. Esos encuentros navales tenían en esta ocasión un marco especial: aparecían como la mejor manera de conmemorar los 30 años del conflicto por el canal Beagle.
Mostrar los buques de guerra argentinos y chilenos juntos en el mismo lugar en el que casi entran en guerra tenía un significado que superaba la temática castrense. Tampoco pudo ser.
Los principales jefes castrenses consideran que debe haber un cambio en el sistema de permisos para ejercicios con tropas extranjeras.
"Sería bueno que el Congreso tomara conocimiento de los operativos que se harán en un año, pero que la aprobación tenga un mecanismo más dinámico, directo, porque nos exponemos siempre a estos papelones", comentó a LA NACION un importante oficial que hace un tiempo tuvo que poner la cara porque le daba vergüenza llamar por teléfono, ante un par vecino, para explicarle los motivos de otro default de la palabra argentina.
El Congreso interviene en la aprobación de los adiestramientos con tropas extranjeras después de recibir las propuestas del Ministerio de Defensa. El listado abarca un período de doce meses a partir de octubre.
En los últimos años se valorizó la participación legislativa porque el kirchnerismo quiso contar con el respaldo de las cámaras para negarse a aceptar los requisitos de inmunidades especiales que reclamaban los Estados Unidos para sus fuerzas. Washington ya no pide tratos particulares, pero los legisladores mantuvieron la cuota de poder alcanzada y tratan hasta un adiestramiento simple con Uruguay como si se estuviese ante una posible declaración de guerra.
La propia presidenta Cristina Kirchner habló varias veces frente a los militares sobre el objetivo estratégico de converger en políticas comunes de defensa con los países vecinos. Sin embargo, los legisladores oficialistas no parecen allanar ese camino de integración regional.
La frustración para la Fuerza Aérea fue superior porque tenía prevista la participación en Recife de cinco cazabombarderos A4, un avión Hércules como transporte y otro en condición de reabastecedor de combustible en vuelo, práctica que de por sí tenía una gran importancia para adiestrar pilotos.
Garré estaba preocupada por conseguir la aprobación para la salida de los aviones de combate porque su política de aumentar horas de vuelo de entrenamiento tiene la intención de perfeccionar a los pilotos y darles un mejor horizonte profesional. La funcionaria sabe que decenas de aviadores -también marinos- dejan la fuerza, tentados por mejores sueldos.

Yo había leído algo sobre la suspensión de una sesión especial (supongo que fue la del jueves pasado que se menciona) para tratar el tema, que iba incluído con otros que la oposición no quería tratar (creo que el de las AFJP y alguno más).
O sea, no fue que el tema de las AFJPs "copó" la agenda, sino que por no tratar ese tema en sesión especial, todos los que iban con ese no se trataron, porque la oposición no quiso. Es práctica común meter todo lo que se considera "urgente" en un mismo paquete.
Ahora bien, se tienen que dejar de jorobar con esto del gataflorismo: si las cosas se hacen por decreto, son anti-institucionales; si se hacen por el Congreso, son lentas y demuestran la falta de interés del "oficialismo" (la reacción de Garré y el hecho de que la sesión fue "levantada" por la oposición por otro tema muestran lo contrario).
Bueno, pero es La Nación...

Falta ley para más control de aeronaves
El Gobierno nacional decidió la instalación de un Centro de Vigilancia Aeroespacial en Resistencia, Chaco. La nueva unidad de la Fuerza Aérea Argentina tendrá la función específica de controlar el espacio aéreo con el objetivo de detectar aeronaves en vuelos irregulares. El gobernador de la provincia del Chaco, Jorge Capitanich, junto al secretario de Asuntos Estratégicos Militares, Germán Montenegro, y al jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Normando Costantino, inaugurarán la base el miércoles por la mañana. Está emplazada en el predio del Aeropuerto Internacional de Resistencia y el corazón operativo lo constituye uno de los tres radares móviles tridimensionales que fueron adquiridos a España por el valor simbólico de un dólar. Esos equipos son excedentes del Ejército del Aire español, ya están en el país y el primero comenzará a funcionar en Resistencia a principios de agosto. Luego se instalará otro en Posadas, Misiones, y el tercero servirá de repuesto. El paraguas de vigilancia radar del país (función militar) se completaría sumando a los equipos de origen español tres radares tridimensionales de última generación cuya licitación internacional aún está pendiente.
La ministra de Defensa, Nilda Garré, cedió el palco a Montenegro, quizá por la connotación política de la misión de la base, que se orienta sin tapujos al combate del tráfico ilegal de drogas, mercaderías, armas, personas, etc., todas actividades conexas con el terrorismo internacional, amenaza no reconocida en las funciones institucionales que fijó el ministerio para las Fuerzas Armadas. Los organismos de seguridad manejan un ecuación que no falla: las crisis económicas incentivan el narcotráfico y el contrabando, la delincuencia organizada se sirve, como el terrorismo, de las grietas en el tejido social de un país. El Centro de Vigilancia Aeroespacial estará a cargo del comodoro Jorge Barrionuevo. Trabajará independiente de la Región Aérea Noreste, que comanda el comodoro Esteban Gorlero Pizarro, y se ajustaría a la cooperación (por ahora) en la lucha contra el narcotráfico y el contrabando que efectúan las fuerzas de seguridad.
La actividad del centro no puede ir más allá de la detección de los vuelos furtivos, su identificación y eventual orden de aterrizar impartida por los aviones interceptores de la Fuerza Aérea, que nunca se cumple, pues los pilotos de los aviones furtivos saben que las fuerzas legales no pueden derribarlos. El país carece de una norma que permita abatir a los intrusos. El vacío legal favorece la impunidad, según argumenta la Asociación Antidrogas de la República Argentina (AARA). Esa ONG se creó en noviembre de 1999, trabaja en la prevención y en la lucha contra el narcotráfico, además de interesarse en el control de gestión de los organismos oficiales, y la preside Claudio Izaguirre.
Estadísticas
AARA dispone de estadísticas sobre la existencia de unas 1.500 pistas clandestinas de aterrizaje de aeronaves de pequeño porte (avionetas) en el territorio de las cuatro provincias del noreste (Formosa, Chaco, Corrientes y Misiones) con un promedio de 120 aparatos en tránsito por día.
La opción de derribar aviones que transiten el espacio aéreo argentino sin autorización es un debate demorado en el Congreso.
El único proyecto de ley de empeñamiento o derribo (tomado del modelo brasileño) que autorizaría al Gobierno a tomar esa decisión fue impulsado por el entonces senador del PJ chaqueño Jorge Capitanich en 2005, quien fue también jefe de Gabinete de Eduardo Duhalde.
«Hoy no existe esa ley, por lo que si interceptamos un avión de manera irregular, lo único que podemos ordenar es su descenso a través de radio o señales. Por eso es importante avanzar en esta norma para la lucha integral contra el contrabando y el narcotráfico», afirmó el comodoro Gorlero Pizarro.
Riesgo
Estadísticas oficiales de Gendarmería Nacional y Prefectura Naval, en base a los secuestros que realizan ambas fuerzas, demuestran que a diario se transportarían unos 600 kilos de marihuana o cocaína. El modo aéreo resulta conveniente al traficante, y el vacío legal (ausencia de ley de derribo) permite vuelos seguros de las avionetas clandestinas. El único riesgo que afronta la carga ilícita es al momento del aterrizaje. Ahí recién puede ser capturado por las fuerzas de seguridad. Una avioneta tarda apenas entre 45 minutos y una hora para llegar a las pistas del suelo argentino, desde que parte del límite entre Paraguay y las provincias del nordeste. Las pistas clandestinas tienen una extensión de cuatrocientos metros aproximadamente por quince de ancho, y generalmente están ubicadas en caminos vecinales de tierra, en zonas rurales.
El diputado nacional Francisco de Narváez reclamó la radarización en un pedido de informes al Poder Ejecutivo. En los fundamentos sostuvo que «es una cuestión de seguridad nacional y defensa de la soberanía. Otros países de la región como Brasil, Chile y Uruguay controlan con radar cerca del ciento por ciento de su territorio». Según argumentó el legislador, el control del sistema de radares cubre hoy apenas el 11% del espacio aéreo del territorio nacional, «la radarización del espacio aéreo evitaría gran parte del ingreso de sustancias ilícitas a la república y mejoraría sensiblemente la seguridad del tráfico aéreo», sostuvo.
La presión de los operativos de secuestro se ejerce únicamente por vías terrestre y acuática. Los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, así como las rutas nacionales 11, 12 y 14, que conectan el nordeste argentino con Paraguay y Brasil, son las que cuentan con mayores controles de seguridad en la región.

Fuente: Ámbito Financiero