ARA "25 de Mayo" - Fotos de Histarmar

Encontre fotos que de seguro le interesaran a mas de uno, y ademas a todo color del PAL "25 de Mayo"; pongo dos links, porque pertenecen a distintos autores. En una de las fotos se ven dos MeKos 360 asi que supongo que la fecha debe rondar 1985/88 mas o menos.

http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argen...archFichera.htm
http://www.histarmar.com.ar/Armada%20Argen...yo-archSoto.htm

Saludos!

¿Alguien tiene información válida sobre el programa de modernización del POMA con asistencia de FINCANTIERI e información sobre lo que ello suponía, las prestaciones esperadas y demás?

Y ya que estamos, ¿alguien me puede informar al respecto de la operación de los SUE en el POMA, las limitaciones operacionales y de pesos que eso suponía antes y después de dicha modernización?

Estas te sirven????

Gracias Tincho, el asunto es que me quiero sacar la sangre en el ojo y completar mis conocimientos sobre el POMA y la operación del Super Etendard en él. Es por aquello del debate generado en otro ámbito y donde la cuestión tomó aristas interesantes, aunque la forma de decir las cosas no fue la mejor.

Yo quería saber los pesos normales de operación y lanzamiento de un SUE desde el POMA (en condiciones óptimas de propulsión), los pesos con un AM-39 y combustible, y si hay alguna información sobre lo que se esperaba que rindiera el POMA una vez remotorizado. Considero que aquí es un ambiente propicio y técnicamente más idóneo para debatir sobre la plataforma en cuestión.

En mi caso, yo estoy seguro que se podía operar con un margen de seguridad a los SUE desde el POMA, de hecho, estoy seguro porque así se hizo porque la historia así lo demuestra, lo demás son consideraciones basadas en suposiciones.

Yo tengo que el peso máximo de despegue de un SuE es de 11.900 Kg., el de un A-4Q de unos 10.900, mientras que el de un S-2T es de 13.200 Kg., lo que me interesa saber cuáles son los pesos de lanzamiento máximo de los aviones, en particular el SUE, desde el portaaviones argentino.

Marcelo:
Sobre la catapulta, la misma fue incorporada en Holanda durante la modernización efectuada entre 1955 y 1958. Ésta era una catapulta a vapor tipo British Steam 4 Serie 9 provista por Brown Bros Ltd (Edimburgo, Escocia). Fue probada a su instalación en vacío, es decir sin ningún tipo de carga y luego con un dispositivo formado or tanques de acero lastrados con diferentes pesos que corrían sobre ruedas de avión. Tenía una longitud de 199 pies de unas 30.000 libras (13.600 kg) máximas de capacidad. Su velocidad máxima era de 303 nudos y aceleraba hasta 2 nudos por pie, con una presión hidráulica de 4.000 libras. En una cuand en la cubierta de vuelo, en banda de babor, se encontraban dos cilindros de 18 pulgadas de diámetro y por ellos corrían dos pistones unidos por el carro de lanzamiento al que se enganchaba el avión y, a su vez, según el tipo de aeronave, peso y configuración, se regulaba la presión para lanzarlo.
Un alto oficial naval, en actividad, en una charla informal me contó que durante toda la vida operativa del buque en la ARA su catapulta vaporera operó con normalidad, y me chusmó que un suboficial tocándo su caldera con un dedo humedecido con saliva daba el OK, jamás falló.
Luego de la Guerra, se efectuaron ciertas modificaciones en su cubierta para permitir la operación de los SUE, entre las que se destaca el soldado a la cubierta del ascensor de popa, anulándolo, para permitir el aterrizaje de los SUE que tenían una velocidad de pérdida mayor a la de los A-4Q, necesitando una carrera de apontaje mayor. También se desmontó el montaje de ametralladoras antiaéras de la batea proel de banda de babor, bajo la salida de la pista angulada, ya que éste montaje dejaba sin sustentación a los aparatos en caso de un apontaje fallido y tener que tomar vuelo nuevamente.
Finalmente, el 18 de abril de 1983, el 0758/3-A-2085 (CC Bedacarratz) fue el primer SUE en enganchar en sus cables. Durante esa etapa, en el V-2 ARA "Veinticinco de Mayo" se realizaron 165 catapultajes exitosos.
En julio de 1983 embarcon seis SUE (3-A-206, 3-A-207, 3-A-208, 3-A-210, 3-A-211 y 3-A-214). Durante esa navegación, los SUE operaron con distintas configuraciones de armas, entre ellas el misil AM-39, se realizaron 43 catapultajes.
Las operaciones continuaron y el 0754/3-A-204 (CC Rótolo) fue el último avión catapultado del PAL, el 04 de marzo de 1988.
Para brindar más datos, en este caso sobre los aviones que operaron en el V-2, agrego que el peso máximo de despegue de los T-28 Fennec era de 3.855 kg, el de los A-4Q era de 10.200 kg, el de los SUE es de 11.900 kg, finalmente el de los S-2E es de 13.204 kg.

Sos un maestro... igual el SuE era incompatible con el POMA, los chipicadores de alta frecuencia no era compatibles con los bulonsórticos de garopadores con espátulas petulantes.

excelentes fotos Martin, una joyita lo del POMA, lastima que en general haya tan poco! como me gustaria encontrar en operaciones con las 2 T-42, te mando un abrazo

El ppal tema con el SUE en el POMA no era el catapultaje, dentro de los parametros opertivos usuales (viento de proa, etc) no habia problemas. Ahora bien, para enganchar tenia que venir liviano, por la velocidad de approach + el peso (que determinan la fuerza que hace el aparejo de parada y los cables) por lo que entiendo jettisoneaba gran parte del fuel remanente si no lo habia consumido.
El Minas Gerais tuvo temas similares con sus A-4
Saludos
P.

Articulo Salido en la revista TAD sobre modernización del 25 de Mayo



Hernán

Pembroke escribió:El ppal tema con el SUE en el POMA no era el catapultaje, dentro de los parametros opertivos usuales (viento de proa, etc) no habia problemas. Ahora bien, para enganchar tenia que venir liviano, por la velocidad de approach + el peso (que determinan la fuerza que hace el aparejo de parada y los cables) por lo que entiendo jettisoneaba gran parte del fuel remanente si no lo habia consumido.
El Minas Gerais tuvo temas similares con sus A-4
Saludos
P.

-Por lo que he podido leer los SUE podían ser recuperados sin problema
en su configuración anti-buque, es decir con el Exocet + los tanques pendulares
de 1100 y 600 Lts, estos últimos vacíos ya que son los primeros en consumirse,
y con 2000 Lb de combustible interno, en caso extremo podia aterrizar con un
maximo de 9,7 Tn






Saludosss

Sr. Marcelo, voy a ver si lo que tengo aquí conmigo le puede
interesar respecto de las prestaciones de catapultaje
del PAL ARA 25 de Mayo.
Espero sea de su agrado y utilidad.

"En la armadas que operaron y operan portaaviones clásicos (con
catapulta) el criterio a utilizar para definir hasta dónde una
catapulta es útil nunca ha resultado homogéneo.
De hecho, para ciertas armadas, una catapulta sólo es útil toda vez
que pueda lanzar un avión caza con el buque detenido, estableciendo
que la catapulta debe ser independiente del estado de movilidad del
portaaviones que las porta.
Para otras marinas, si un buque está detenido en medio de una
batalla es sencillamente porque sus calderas se averiaron o fueron
dañadas de modo que es inútil ya pensar en el lanzamiento de
aviones. Tomando en cuenta tal criterio, una catapulta es efectiva
sumando su potencia a la velocidad máxima que pueda dar el
portaaviones.
Es de notar que para ambos criterios de uso, el componente de
viento real (no aquel que se produce por el movimiento del barco,
sino el propio de la climatología local) no cuenta en el tablero de
diseño porque es un factor que puede presentarse o no, lo cual no
implica que en su momento no sea aprovechable.
El PAL ARA 25 de Mayo daba a mediados de los ochenta unos 20 nudos
en condiciones normales y 18 catapultando. Para que un Super
Etendard pudiera despegar a peso máximo, era necesario que la
catapulta diera unos 127 kts (dependiendo de las condiciones ISA,
145 kts mínimos para lograr la sustentación con ese peso), o
esperar que el viento pudiera restar a esa demanda de velocidad
final.
La catapulta de nuestro portaaviones, la conocida BS-4 de 199 pies
de tracción era semejante a la instalada posteriormente en el
combés del ortaaviones británico HMS Eagle. Y digo "semejante"
porque -si bien compartían la misma longitud de carrera- la del
buque británico poseía dispositivos de gestión acordes a un mayor
volumen de vapor. Es notorio que la BS-4/9 del HMS Eagle se utilizó
en su momento para ensayos de catapultaje del F-4K Phantom II de la
Fleet Air Arm.
Ahora, la BS-4/9 del ARA 25 de Mayo no necesitaba en
realidad tal carrera para lanzar los aviones del tipo Sea Hawk que
embarcaba la nave cuando servía bajo bandera Neerlandesa. De hecho,
existían catapultas del tipo BS-4 mucho más cortas (103 kts)
instaladas en los portaaviones contemporáneos derivados que
perfectamente podían con éste tipo de aviones y otros aún más
pesados (Ej.: S-2 Tracker). Así y todo la marina de los Países
Bajos quería una catapulta con alta frecuencia de lanzamiento para
grandes pesos pero el entonces HNMLS Karel Doorman (así como sus
gemelos de la clase Colossus y primos de la Majestic) no poseían el
remanente de vapor suficiente para derivar tan alto flujo hacia una
catapulta semejante de manera contínua (sus dos motores sólo daban
de 40000 a 42000 hp). La solución consistíó en derivar el vapor
hacia dos acumuladores (reboilers) independientes pero con una
presión menor que la habitual. La falta de presión la compensaría
la longitud de la catapulta. Este sistema, conocido coloquialmente
en otros foros como "caldera automática" (vapor siempre disponible
para catapultar) es el que finalmente se instaló en aquel Karel
Doorman cuando le fue sustituída la vieja catapulta hidráulica
BH-III.
La BS-4/9 aggiornada daba entonces una aceleración final de diseño
de 30000lbs@114 kts con una variación de potencia cifrada en
6kts/1000 lbs., valores que resultan en la mitad y el doble
respectivamente en comparación de aquellas instaldas en el combés
de los HMS Eagle/1964 y Ark Royal/1970.

Resumiendo...
Un A-4Q (sg. el Capitán Castro Fox) a peso máximo de 22500 lbs podía ser
acelerado a más de 120 kts (125 kts sg. mis cálculos) para una
velocidad de sustentación de 150 kts.
Un SUE a peso máximo operativo de 11500 kg / 25330 lbs (El SUE no
podían operar embarcado a su peso máximo de 11900 kg) podía ser
catapultado a 121 kts para una velocidad de sustentación de unos
145 kts.
Calcule el remanente de velocidad del portaaviones para crear
viento sobre cubierta con viento real nulo y se dará cuenta de la
necesidad urgente de cambiar los motores del barco por unos que den
mínimamente 25 kts.

Salu2 a todos
Miles Stuart

Ah, la anteúltima de la serie de fotos colocada en el tópico (serie
Martin Otero) corresponde al portaaviones de la Armada de Brasil
Minas Gerais, como lo delata el fin de su voladizo delantero
pintado en bandas de rojo y azul.

Cometí una torpeza al describir el voladizo del Minas Gerais. Las bandas pintadas en tal lugar son en rojo y blanco

Salu2