Helicópteros Navales Embarcados...

Martin pescador escribió:Por cierto, como diria Dolina, la única razon por la que un tipo se hace piloto de F16 (o cualquier otra cosa), es ...para levantar minas.

Estoy completamente de acuerdo... Dolina tiene razón...

Shah_Massud escribió:

Martin pescador escribió:Por cierto, como diria Dolina, la única razon por la que un tipo se hace piloto de F16 (o cualquier otra cosa), es ...para levantar minas.

Estoy completamente de acuerdo... Dolina tiene razón...

Roger that

antes de Dolina lo decia el Clementicus

Volviendo un poquito al tema, el problema no es el Hidroavión, en todo caso es un avión con capacidad limitada de amerizaje o acuatizaje, como quieran decirlo. O sea que con ese tipo de aviones no reemplazás un helo de ninguna manera y para complemento es preferible un avión "normalcito" que va acumplir las mismas funciones, excepto aterrizar en el agua, cosa que depende en gran medida del estado del mar y si tenes que rescatar a alguien en el medio del Oceano Atlantico o en mismo Mar Argentino, seguramente no estarán dadas las condiciones para amerizar en la gran mayoría de los casos.
Por otra parte es interesante que varias marinas del mundo esten en pleno proceso de reemplazo de sus viejos Reyes de Mar (RN incluida), pero lamentablemente hasta que no incorporemos una plataforma adecuada para hangararlos y "cooperar" con estos enormes "bichos" prefiero que sigan siendo cargueros y destinar fondos a una plataforma liviana que sea 100 % compatible con las M 360.
Saludos.

A mi en particular no me gustan los helicópteros ASW ligeros y creo que es más "rápido" y económico modificar cuatro destructores para que acepten helicópteros de 12 ton, que esperar a que se decidan a adquirir helicópteros que entren en las MEKO. Por mientras, la ARA continúa sin helicópteros ASW en sus escoltas desde que se inventó el concepto.

Si hoy adquirís un helicóptero que entre en la MEKO 360H2 condicionás a la ARA a continuar operando helicópteros ligeros hasta que llegue su reemplazo. Helicópteros ASW ligeros hay muy pocos, siendo el "Super Lynx" el único que verdaderamente merece ese nombre, el resto son improvisaciones a las que la ARA no debe recurrir.

Si modificás los hangares y cubiertas solucionás un problema: Los helicópteros ya los tenés, entonces "solo" tendrías que comprar la electrónica para equipar a cuatro "Sea King". Disponés de un medio efectivo por mucho tiempo y al operar helos pesados tenés la tranquilidad de que su sustituto no tendrá ninguna limitación al respecto.

Pero con los hangares que tienen las MEKO... siempre vamos a estar sin helos...

Por la última frase de tu post hay que empezar. Parece realmente complicado modificar el hangar de las 360 ya que probablemente habría que reubicar el lanzador (cargador automático incluido) de Aspide hasta quitar los breda de popa para hacer lugar.
Por otra parte ademas de esos inconvenientes, salvo por autonomía y capacidad de carga, no encuentro motivo para no tener en cuenta un helo mediano como el Phanter (solo por dar un ejemplo posible) que puede incluir ademas del respectivo radar de proa, ESM, sonar calable y Flir mas un torpedo.
Eso es realmente un helo ASW, la barrera de sonoboyas y exploración lejana está a cargo de los P3/S2T, de nada sirve tener un Sea King operando a 200 millas del buque en función ASW de protección.
Saludos.

Yo no veo muchos países con los "Dauphin" como ASW perfectamente equipados, amén de que es un helicóptero caro de adquirir, caro de operar y caro de modificar para que se transforme en un helo ASW en toda regla. Los primeros ejemplares de este modelo (saudíes e israelíes) eran o ASW o ASuW, pero tenían sus limitaciones, hoy habría que analizar si este helo se entregaría con todos los chiches necesarios (radar, ESM, MAD, sonar, sonoboyas y lo que falte), cosa que no veo posible de que Eurocopter lo haga sin que uno tenga que pagarlo para homologar y demás, con los costos de integración que esto supone.

Amén de esto, no es tan difícil modificar el hangar, los beneficios que esto traería serían mucho más beneficioso que dejarlo como está. Amén de eso, no hay que ensancharlo, hay que elevar el techo para que el "Sea King" entre cómodo. Yo creo que la modificación se ve complicada porque no hay dinero para hacerlo y por eso se patea el asunto, sin embargo claramente el COAN ha analizado el futuro helo ASW y claramente NO será una improvisación... o al menos eso espero...

No solo altura hay que darle al hangar para acomodar al Rey, fijate

(la foto esta posteada en este mismo foro por el Admin.)
Lo del Phanter es solo un ejemplo, a mi me gustan mas los Cougar de la ACH, pero es lo mismo que los Sea King, no entran y si queres sonoboyas y toda la música, si o si necesitas un pesado o algo que de seguro no cabe en nuestra flota.
Saludos.

Ante todo un saludo a todos los foristas.

quote="Shah_Massud"]
Yo no veo muchos países con los "Dauphin" como ASW perfectamente equipados, amén de que es un helicóptero caro de adquirir, caro de operar y caro de modificar para que se transforme en un helo ASW en toda regla. Los primeros ejemplares de este modelo (saudíes e israelíes) eran o ASW o ASuW, pero tenían sus limitaciones, hoy habría que analizar si este helo se entregaría con todos los chiches necesarios (radar, ESM, MAD, sonar, sonoboyas y lo que falte), cosa que no veo posible de que Eurocopter lo haga sin que uno tenga que pagarlo para homologar y demás, con los costos de integración que esto supone.

¿Que opinan del Z9-C chino? Ya viene equipado con sonar calable (Sintra HS-12), torpedo (copia del Mk46 Mod 1) y radar para OTH, aunque no encontré información sobre si tiene MAD. Comparando especificaciones con el Panther, el Z9-C permite 200kg más al despegue y mayor autonomía (1000km / 5 hs).
Por altura también se podría hangarar en las corbetas (no se por el largo, no encontré este dato del hangar telescópico), ampliando a 8 los buques que pueden llevar helicoptero ASW (4 Mk360, 3 Mk140, 1 T42) y siendo compatible con todos.

Una pregunta ¿que hace al Panther caro de operar?.

Saludos

Qué es europeo...

Un helo más para tener en cuenta... el KAMOV KA-60 (aunque no tiene una versión naval... seguramente los rusos podrían llegar a desarrollarla)



Ver:
a) http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Cockpit/2268/ka-60.htm
b) http://www.enemyforces.net/helicopters/ka60.htm
c) VIDEO - https://www.youtube.com/watch?v=r1Z8cv-8tNY
d) http://www.aviastar.org/helicopters_eng/ka-60.php
e) http://en.wikipedia.org/wiki/Kamov_Ka-60

Tiene un alcance interesante y capacidad de carga externa de 2.700 kg (útil para Reaprovisionamiento Vertical)

"The helicopter can carry a rifle squad with full combat gear in its passenger cabin which features a volume of 9.8 m3. Two sliding doors (one on each side of the cargo cabin) measuring 1,250 x 1,300 mm make it possible to perform embarkation/debarkation of nine troopers within 5 to 6 seconds.

In the ambulance version, the Ka-60 helicopter can carry six stretchers with wounded persons and three medical attendants, as well as up to 14 sitting patients.

The maximum internal load-carrying capacity is 2,000 kg. The maximum takeoff weight is 6,500 kg.

In the search and rescue version, the helicopter is equipped with a searchlight and a LPG-300 hoist with a load-carrying capacity of 300 kg that is able to lift two persons or cargo. For operations over water areas, the helicopter is equipped with inflatable ballonnets.

The Ka-60 may be used in other capacities when provided with special equipment and weapons. A civilian version, designated Ka-62, is being developed on the basis of the Ka-60 helicopter.

The helicopter’s performance, reliability and power-to-weight ratio has been considerably improved in comparison with its counterparts due to an updated aerodynamic configuration of the airframe.This helicopter also includes retractable landing gear and two RD-600 engines. The helicopter can fly in a wide range of contrasting temperatures, at altitudes of up to 6,000 m and high cruising speeds to a range of 600 km.

The engines, specially created for the Ka-60 by the Rybinsk Motors company, develop a takeoff power of 1,300 hp each and are the most up-to-date Russian engines. The modular design features and promising technological/design solutions ensure a high fuel efficiency and maintainability of the engines. The digital two-channel automatic control system provided with the backup hydromechanical channel and developed monitoring and diagnostics system, considerably increases the operating reliability of the power source.

Should one engine stop during the takeoff or during regular flight, output to the other engine increases automatically (without pilot’s intervention) thus enabling the flight to continue.

The helicopter is not susceptible to ice and high dust content. The main rotor blades are provided with an electrical anti-icing system, while the engine inlet devices are also equipped with a hot-air anti-icing system. The engine inlet duct is furnished with a dust-protection device. The leading edges of the main rotor blades are provided with an erosion-resistant coating.

If required, the engine and the main-rotor gearbox can operate in emergency power conditions exceeding the takeoff power by 20 to 25 percent. Its gearboxes can operate without oil for an appreciable length of time.

The control system rods and drive shafts have been proven to continue functioning when pierced by the 7.62mm and 12.7mm bullets. The main-rotor blades, made of composite materials, retain their survivability when hit by a 23mm projectile. Its main systems and units are duplicated; the main and backup systems are arranged on different sides of the airframe to prevent their being damaged by one projectile. The self-sealing fuel tanks are provided with an explosion-proof system.

In the pilot’s cabin two sets of controls enable the crew to fly the helicopter from either of the two seats. This makes it ideal for the initial training of pilots, as well as for improving one’s flying technique.

In case of an emergency landing while flying on low altitudes, the safety of the crew and passengers is ensured by an additional (emergency) stroke of the landing gear shock struts, and by the energy-absorbing seats for the crew and passengers. The strong fuselage and heavily secured units exclude injuries to the crew and passengers possibly caused by the airframe and equipment during crash impact. The design of the personnel compartments allows for injury-free impacts.

The helicopter’s standard equipment includes navigational facilities, flight control equipment and data display systems. Provision is made in the fuselage nose section for the installation of a radar and a night vision system.Its maintainability, up-to-date diagnostics methods, and ease of servicing make it possible to sustain the required level of combat readiness. Its high operating qualities have been achieved due to a wide use of composite materials, the employment of maintenance-free bearings, and a system-oriented arrangement of equipment in maintenance zones. An automated onboard monitoring system along with the powerplant control unit, make it possible to promptly detect problems and represent the required information via the onboard or ground-based display system.

One of the Russian helicopter manufacturing plants has set out to begin serial production of the Ka-60. For our customer convenience, the Kamov company is committed to provide helicopter sales, a guarantee of continuous after-sales servicing, logistic support, training of flight personnel and technical staff, as well as training facilities, etc. Having a wide experience in the development of various-class and various-purpose helicopters, the Russian certificate for the development and production, as well as the foreign certificate for production of aviation materiel, the Kamov company is ready, together with cooperating production plants, to offer high-quality services for users of the unique Kamov helicopters. "

General characteristics

Crew: Two
Capacity: Up to 16 infantry troops or 6 stretchers
Length: 15.60 m (51 ft 2 in)
Rotor diameter: 13.50 m (44 ft 3 in)
Height: 4.20 m (13 ft 9 in)
Loaded weight: 6,750 kg (14,850 lb)
Useful load: 2,000 kg (internal) (4,400 lb)
Powerplant: 2× Rybinsk RD-600V turboshafts, 956 kW (1,282 shp) each
* Fuselage width : 2.50 m (8 ft 2 in)
Tail rotor diameter: 1.2 m (4 ft 6 in)
Performance

Maximum speed: 300 km/h (162 knots, 185 mph)
Cruise speed: 270 km/h (145 knots, 166 mph)
Range: 615 km (332 NM, 380 mi)
Service ceiling 5,100 m (16,730 ft)
Rate of climb: 10.4 m/s (2,047 ft/min) at sea level

y en el mundo de lo imposible puede andar