Interdefensa en FAdeA (Nota III) 1ra parte-Proyecto de modernización del Avión IA-58 Pucará

Interdefensa en FAdeA (Nota III) 1ra parte.
Proyecto de modernización del Avión IA-58 Pucará.
Por Marcelo R. Cimino
Fotos: Pablo Nieves
corrección:Judit Olivera



Aunque el Pucará sea un avión producido en la década del ’70, sigue siendo una plataforma vigente. Sin ir más lejos, el año pasado la empresa Boeing realizó consultas referente a si se mantenía abierta la línea de producción, al haber lanzado la USAF (United State Air Force) su programa LAAR(Light Attack and Armed Reconnaissance)
El Ing. Nicolás Topa* realizó una exposición acerca de la modernización de los Pucará. A partir de ello, Interdefensa generó el siguiente informe.

Partiendo de la base de lo admisible por parte de la estructura y la disponibilidad numérica de células, es un crimen comprar una plataforma nueva…
Esta idea que comenzó, que se está profundizando, y se viene cumpliendo en diferentes etapas, es el resultado de la experiencia adquirida en el programa MATE (Modernización de Aviones de Transporte y Enlace), y de la modernización inicial del avión Pampa.

La primera etapa comprende a las comunicaciones, que a su vez está asociada a un proceso de chequeo de la vida remanente de las células. Se desarrolló un proceso de inspección analítica de las células, para así evaluar todo el material disponible, tanto en operación como en depósito, que la FAA (Fuerza Aérea Argentina) tiene en Reconquista. Básicamente 30 células son el objetivo de trabajo, sobre las cuales lograr 20 años más de operatividad. Puesto que disponen de muy pocas horas de vuelo ejecutadas.
Una vez culminada la inspección analítica se comenzó con la verificación estructural, verificación y control de corrosión, cambio de paneles, etc. Tenemos que convenir que no solamente la estructura se ha revisado, sino que en este proceso de chequeo también se revisaron todos los sistemas que conforman parte fundamental, además de la parte estructural del avión. Logrando en definitiva que los sistemas sean soportables, o como se dice en la jerga “mantenibles”. Es decir, se ha dejado al avión listo con todo el control previo para poder recibir el proceso de modernización.



Desde el punto de vista operativo, lo primero que identificó el usuario fue una imperiosa necesidad de poner al día el sistema de comunicaciones. Una vez que se identificaron todos aquellos componentes críticos o de vida limitada, se elaboró, todo un subprograma de evaluación de soporte de estos componentes y de reemplazo.
Paralelamente a modernizar el avión en comunicaciones y sistema integrado de navegación y tiro (SINT), el sistema de propulsión aparece también como un candidato a ser reemplazado; junto a todos aquellos componentes secundarios de sistemas del avión que no tienen más soporte a nivel de mantenimiento y repuestos en el mercado.







Armonizar todo este conjunto lo convierte en un proceso bastante largo y comenzamos con una premisa básica, que es, no dejar a la flota sin operación. Tanto el Pampa como el Pucará se asemejan en ser sistemas cuantitativamente pequeños, por lo tanto los trabajos tienen que ser graduales para mantener un mínimo de flota volando, mientras se ejecutan los procesos de modernización. Teniendo en cuenta entonces, que la rotación de componentes y la disponibilidad para el mantenimiento de una flota pequeña nos obliga a desarrollar un demostrador; para así luego poder ir llamando a los aviones de a uno para realizarle los trabajos planeados. Ya comenzamos con comunicaciones y lo siguiente que surge de este proceso paulatino, es llegar al sistema integrado de navegación y tiro (SINT); completando dentro de este contrato, lo que sería el sistema aviónica.

En la fase de comunicaciones, hay un prototipo demostrador en vuelo que ya concluyó la etapa de evaluación. Una vez homologadas las pruebas se procederá a realizar los kits; liberando al demostrador a la fase de equipamiento, evaluación y ensayo del sistema de navegación, que comienza a desarrollarse.
La idea es obtener que estos componentes funcionen de forma interrelacionada, permitiendo una navegación efectiva y segura; para lograr así asegurar los parámetros básicos de seguridad en la navegación.


Remotorización


En el proceso de identificación de aquellos componentes críticos que necesitaban cambios, uno de los principales era el motor.
Turbomeca dejo de fabricar el Astazou hace tiempo y además manifestó que no seguiría haciendo el soporte de la línea logística de repuestos. Afortunadamente, hoy en día existen dos motores casi de “estantería”, que serían un buen reemplazo, en cuanto al sistema propulsivo del avión IA-58 Pucará.
Hoy en día se está trabajando en el proceso de evaluación de las propuestas. En este caso puntual el proceso de remotorización es un camino largo por recorrer, muy diferente al caso del Pampa donde el reemplazo viene totalmente compatibilizado y armonizado por el propio fabricante de ambas plantas de poder (uno a uno). En este caso puntual son dos fabricantes diferentes al proveedor original.
Las nuevas plantas difieren entre si, tal vez, una más a fin que la otra respecto del antiguo sistema propulsivo del Pucará (hablando acerca de las prestaciones), pero bien diferente al motor Astazou (en cuanto a dimensiones y concepto mecánico). Por consiguiente no es un reemplazo uno a uno, sino que trae aparejado todo un esfuerzo de ingeniería, de diseño, de ensayos etc.



El Pucará, es una plataforma excelente, desde el punto de vista de su diseño original. Por lo tanto el primer punto importante, es tratar de mantenerlo como plataforma, es decir, preservar todas las funciones originales y que actualmente le asigna la FAA a dicho sistema de armas; y poder ejecutarlas de manera óptima.
Por lo cual, es una enorme tarea hallar un sistema propulsivo apto; donde la rediseño logre armonizar todo el conjunto: motor, hélice, sistemas de control y sistemas asociados, que permitan mantener o mejorar las performances al avión.
El proceso tendiente al cambio de la planta de poder comenzó hace dos años. En primera instancia, la recopilación de datos e información (fue lo primordial) para así comenzar un proceso preselectivo.
Dos empresas proveedoras de motores (Honeywell y Pratt & Whitney), ya disponían de plantas afines a las necesidades del Pucará y en uso militar. Esto facilitó mucho los estudios, de rendimientos y logística. De manera que ya podíamos pasar rápidamente a la etapa de chequeo de niveles de potencia. Poniendo de esta manera énfasis en los chequeos de sendas plantas, llegamos a que ambas cumplían con los requerimientos, al menos en una instancia inicial. Así que se les requirió a los potenciales proveedores que realicen sus propuestas.

Hicimos una simulación virtual del avión equipado con ambas plantas de poder para así conseguir una aproximación de performances, obteniendo como resultado que ambos motores cumplen con el requisito de estar ahí, incluso de mejorar las performances. Desde el punto de vista de factibilidad de instalación, los motores ofrecidos tienen diferentes grados de esfuerzo, es decir, la reingeniería aplicada es particular del que se adopte.
Uno de los puntos débiles del sistema propulsivo del IA-58 Pucará fue lo caro de su mantenimiento, por el costo de sus repuestos y el poco tiempo medio entre intervenciones, que a su vez se volvían cada vez más frecuentes debido a las causas ya mencionadas. En definitiva, un problema claro de costos que desde el punto de vista operativo influye de manera crucial en la disponibilidad de aviones en línea de vuelo.
Vale aclarar que la configuración Pucará / Astazou, no estuvo caprichosamente elegida, porque en sí era la combinación ideal, desde el punto de vista de misión a cumplir y de agilidad para el combate que fue diseñado.
Entonces, partamos de la base que hoy no existe en producción un motor moderno que iguale la armonía de prestaciones y performances del binomio Pucará/Astazou. Las configuraciones hoy posibles son relativamente interesantes; no obstante eso, debemos lidiar con que estamos logrando las mismas prestaciones, a partir de más potencia.

Esa es básicamente la situación, en lo referente al sistema propulsivo.


Para Interdefensa Militar Argentina
Marcelo R. Cimino

*El Ing. Mecánico Aeronáutico Nicolás Topa , comenzó a trabajar en la antigua Fabrica Militar de Aviones en el año 1975.
Hoy se desempeña como jefe responsable a cargo de los nuevos proyectos de fabricación y modernización de FAdeA

Nota aclaratoria:este es un fragmento de una amplia nota que toca los demás proyectos. En la segunda parte de este trabajo se volcará todo lo referido a equipos específicos y del programa en foco.

Partiendo de la base de lo admisible por parte de la estructura y la disponibilidad numérica de células, es un crimen comprar una plataforma nueva… ¿por que? si hubiera 200 Hurricane en excelente estado seria un crimen comprar F16

Porque no existe célula nueva que sea mejor que la del Pucará para lo que puede hacer el Pucará.
Del único avión comparable, el OV-10, tampoco podés conseguir células nuevas. Y los demás son entrenadores reconvertidos, que tienen sus ventajas y desventajas: mucha menor resistencia, mayor precio de adquisición, pero menor costo de operación.

Por cierto, si lo que se busca es un avión CAS/COIN, obviamente que si la elección es entre un Hurricane debidamente adecuado y un F-16, elijo el Hurricane, simplemente por envolvente de vuelo.
Por algo a mediados/finales de los 80s, cuando estudiaban "mejorar" el CAS de la USAF en Europa (el entorno más hostil imaginable para un avión en combate), lo que se estudiaba para complementar/reemplazar el A-10 eran una versión del A-7 (aunque hubo un momento en que se pensó en un A-16) para BAI y una del P-51 (el Piper Enforcer) para CAS. Cada uno de los dos superaba aspectos del A-10 en ambos extremos de las envolventes necesarias para llevar a cabo la misión.
Hicieron lo mismo que nosotros a otra escala: se quedaron con la célula vieja, con mejoras menores (sólo en este siglo la totalidad de los A-10 tienen capacidad todo tiempo), que cumplía con el medio de la envolvente.

Porque no existe célula nueva que sea mejor que la del Pucará para lo que puede hacer el Pucará como te puse antes lo mio es una negacion a la funcion mas que al avion, es mas cuando no se tiene casi nada que volar, gastar en este tipo de aviones me parece un enorme desperdicio de tiempo y dinero

Es lo que piensan en la USAF del A-10. Si no fuera por las presiones del US Army, lo hubieran dado de baja casi cuando lo tuvieron en línea de vuelo (coincidente con la aparición de la Fighter Mafia).
El gasto grande y defectuoso no pasa por el Puca, está en otras áreas. Si es zonzo mantener en línea de vuelo aviones obsoletos, lo es más aún sacar de línea de vuelo aviones que cumplen su función por culpa de mantener los obsoletos volando.
Lo que se busca es que lo que aún sirve, ande mejor, a pesar del emperramiento con las matufias y negociados varios que dependen de los deltas.

hola, soy nuevo en este portal
me gustaria saber sus opiniones acerca de la radarizacion en el litoral de nuestro pais, gracias