Armada Española

El Buque de Investigación Oceanográfica regresó ayer tras casi seis meses de expedición
Por Mónica López · Cartagena
CARTAGENA. El Buque de Investigación Oceanográfica (BIO) Hespérides regresó ayer a su base del Arsenal, en Cartagena, tras protagonizar su XV campaña antártica en la que “han detectado más hielo que el año pasado”, según declaró el vicealmirante del barco, Pedro Luis de la Puente.

El buque, que ha estado desarrollando investigaciones sobre el cambio climático durante un total de 160 días, contó con unas condiciones “más desfavorables para la navegación que en otras ocasiones”, pero que no “impidieron” que se llevase a cabo su trabajo. Asimismo, el vicealmirante indicó que permanecieron un mes en el canal de Drake y el Mar de Escocia, “una zona muy dura para la navegación”.
Los 35 científicos que se embarcaron en esta campaña, que se encuentra dentro de las actuaciones con motivo del Año Polar Internacional, han estado estudiando las corrientes circulares antárticas, que determinan, de forma considerable, el clima del resto del planeta. Es una de las diez expediciones que forman parte del proyecto ESASSI.
En esta ocasión el barco recorrió más de treinta mil millas marinas, lo que supone dar la vuelta al mundo 1,4 veces, y recaló en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Buenos Aires, Ushuaia, Punta Arenas, Mar de Plata y Montevideo para tareas logísticas, relevos de expediciones y descanso de su dotación. En apenas once meses, el BIO ha participado en sendas campañas científicas en los dos polos del planeta.
Familiares, amigos y mandos de la Armada recibieron en el Arsenal a los 58 militares del Hespérides, cuyos trabajos de investigación dirige y financia el Ministerio de Educación.
El Hespérides marchará al Golfo de Cádiz en diez días
El Buque de Investigación Oceanográfica (BIO) Hespérides zarpará dentro de diez días rumbo al Golfo de Cádiz, “donde estudiará la existencia de volcanes de metano en aguas marroquíes, portuguesas y españolas”. En el mes de junio regresará a su base del Arsenal para entrar al carenero del Astillero Navantia donde permanecerá casi tres meses a fin de someterse a revisión y trabajos de mantenimiento antes de partir, a finales de agosto, para participar en nuevas campañas. Esta expedición ha supuesto un hito para el buque, ya que en menos de once meses ha participado en varias campañas en los dos polos del planeta. Asimismo, de un total de 300 días, solo han permanecido en Cartagena una veintena.

Fuente: El Faro de Cartagena

ALMERÍA
La Armada proyecta su poder naval y anfibio en el Atlántico Sur
El despliegue por la costa de Brasil es una continuación de un ejercicio realizado en Almería y no se regresará hasta junio
La Armada proyecta su poder naval y anfibio en el Atlántico Sur
Una agrupación naval compuesta por cinco buques de la Armada Española, Francia y Reino Unido así como fuerzas de desembarco de España y Portugal, lleva a cabo el despliegue 'Espabras 08' en aguas americanas del Atlántico Sur, entre el 13 de abril y el próximo 4 de junio.
Atrás quedaron las acciones tácticas y logísticas de la zona del Estrecho, Mar de Alborán, costa de Almería, Golfo de Cádiz, el adiestramiento de los infantes de Marina en el campo de maniobras 'Álvarez de Sotomayor' de Viator y el desembarco anfibio de la Sierra del Retín con que finalizó el ejercicio 'Gruflex 08', desarrollado desde el 30 de marzo al 9 de abril. Los actuales son ejercicios avanzados desarrollados por unidades de la Fuerza Anfibia de la Armada (Grupo de Unidades de Proyección de la Flota y Brigada de Infantería de Marina). El objetivo es formar y adiestrar una fuerza anfibia multinacional capaz de desplegarse en una zona de crisis para realizar operaciones de control del mar y anfibias, así como de protección de unidades valiosas y hacer frente a una amenaza terrorista.
3.200 millas
El supuesto en el que se desarrollan es un escenario ficticio que sirve para simular las situaciones tácticas y estratégicas necesarias que permitan desplegar las capacidades de todas las unidades y poder hacer el adiestramiento programado. En este caso, la zona de conflicto es un país imaginario llamado Goldenland (a más de 3.200 millas náuticas de la Península Ibérica, unos seis mil kilómetros aproximadamente), que sufre una crisis humanitaria derivada de una situación de enfrentamiento prolongado con fuerzas insurgentes organizadas bajo las órdenes de un 'Señor de la Guerra' y apoyada por el estado vecino de Silverland.
A pesar de unos acuerdos de paz suscritos por las partes en 2007, un grupo escindido de los 'Señores de la Guerra' y grupos terroristas, apoyados clandestinamente por Silverland, continúa atacando contra Goldenland en su propio territorio.
A causa de los graves sucesos en una parte de Goldenland a principio de 2008, por diversas resoluciones del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, se establece una zona desmilitarizada bajo control de la ONU. Sin embargo, la situación empeora y una nueva resolución ordena la activación de una fuerza anfibia liderada por España con la misión de neutralizar las actividades terroristas, evitar el contrabando de armas por vía terrestre y marítima y conseguir una situación estable con el fin de evitar futuras crisis humanitarias.
Seguridad marítima
Entre un ejercicio ('Gruflex') y otro ('Espabras') el Grupo de Proyección de la Flota y la Brigada de Infantería de Marina realiza un adiestramiento continuo por espacio de dos meses.
El despliegue por aguas del Atlántico Sur ('Espabras') está organizado y dirigido por España, que ha incluido un ejercicio combinado con fuerzas brasileñas. Participan unos 1.500 hombres y mujeres pertenecientes a las dotaciones de tres buques españoles, una fragata francesa y un buque anfibio británico. Asimismo, la Armada española aporta un equipo de buceadores de combate, aviones 'Harrier' y helicópteros. La fuerza se completa con un batallón de desembarco compuesto por 250 infantes de Marina de la BRIMAR y 100 'fuzileiros navais' de la Marina portuguesa. De regreso a España, la agrupación efectuará diversos ejercicios entre Canarias y la Península Ibérica. El próximo 4 de junio, con la llegada de los buques a Rota (Cádiz), se habrán cumplido unos 60 días de maniobra iniciados en Almería.

Fuente: Ideal.es

21/07/2008-Navantia

El B.A.C. “Cantabria” cumple las normativas internacionales más exigentes en cuestiones medioambientales

Navantia ha celebrado el día 21 de julio, en el Astillero San Fernando- Puerto Real la ceremonia de bautismo del Buque de Aprovisionamiento de Combate “Cantabria” para la Armada Española. Dicha ceremonia, amadrinada por Doña Aurora Díaz Abella, ha contado con la asistencia del Presidente de la Comunidad Autónoma de Cantabria, el Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada, así como los presidentes de SEPI y Navantia, Enrique Martínez Robles y Juan Pedro Gómez Jaén, respectivamente.
La orden de ejecución de este buque se firmó en julio de 2005, y la quilla fue puesta en julio de 2007. La entrega a la Armada está prevista en entre 12 y 14 meses después de la puesta a flote.
Se trata de un buque de doble casco, capaz de aprovisionar de combustibles líquidos, agua y sólidos (víveres, municiones y repuestos y pertrechos) a una agrupación naval o a un Grupo de Combate, pudiendo servir de Apoyo a Expediciones combinadas del Ejército de Tierra y la Armada. Adicionalmente tiene capacidad para colaborar en la lucha contra la contaminación medioambiental en la mar, y una gran capacidad hospitalaria, lo que le capacita para misiones de prevención y actuación en caso de catástrofe ecológica, y en operaciones humanitarias.

Caracterísiticas principales:

Eslora entre perpendiculares................................ 162,0 m
Manga Trazado..................................................... 23,0 m
Calado Diseño....................................................... 8,0 m
Puntal ................................................................... 11,8 m
Peso Muerto ......................................................... 9.800 t
Desplazamiento (aprox.) con MFC ...................... 19.500 t
Planta Propulsora ................................................ 2 x 10.890 kW + 1 CPP
Velocidad máxima sostenida ……………………. 20 kn
Autonomía............................................................ 6000 mn
Dotación............................................................. 122 personas

El astillero de San Fernando-Puerto Real tiene en cartera, además del buque que hoy se ha flotado, 15 buques más, lo que proporciona una excelente carga de trabajo a la Bahía de Cádiz hasta 2.012 y unos niveles de ocupación históricos, en torno al 95%.

Un submarino recién revisado sufre una entrada de agua
La dotación del submarino «Tramontana» vivió el pasado jueves momentos de enorme tensión por la entrada de agua en la cámara central.
Según explicó un portavoz de la Armada, el suceso se produjo en aguas de Cartagena durante una prueba rutinaria programada para comprobar que el «Tramontana» estaba en perfectas condiciones para cumplir su misión después de haber sido sometido a los trabajos de mantenimiento aconsejado para este tipo de unidades. El incidente obligó al sumergible a volver a la superficie.
El suceso ocurrió en la tarde del jueves en las proximidades de Cabo Tiñoso, frente a la costa murciana, y no provocó daños a ninguno de sus 60 tripulantes. El citado portavoz explicó que, «tras llevar a cabo las reacciones establecidas para este tipo de situaciones, para las que la dotación se adiestra habitualmente y de forma intensiva en los simuladores, el submarino salió a la superficie». Informó asimismo que la incidencia «se solucionó enseguida» y afirmó que el submarino estuvo «plenamente operativo a los pocos minutos».
Lo cierto es que no es el primer incidente sufrido por el «Tramontana». A primeros de septiembre de de 2007 se produjo otro en los astilleros de Navantia en Cartagena cuando se «escapó» del dique que lo sujetaba y fue a parar hasta el Club de Regatas de la Ciudad. Por aquel entonces el submarino se encontraba en su tercera gran carena (revisión completa). Según explicó entonces la naviera, el suceso se produjo por un movimiento del dique que permitió que el sumergible se deslizara por las aguas del puerto. Como el pasado jueves, entonces no hubo que lamentar daños personales ni materiales.
El «Tramontana» es el último de los submarinos de la clase S-70 y fue dado de alta en 1984, después de haber sido construido en los astilleros de Cartagena entonces propiedad de Bazán, la actual Navantia. En julio de 2007 el Consejo de Ministros autorizó su tercera revisión a fondo con un presupuesto de 28 millones de euros.
Los submarinos de la clase S-70 como el «Tramontana» no sólo han intervenido en innumerables maniobras nacionales e internacionales, sino que, incluso, son los únicos sumergibles españoles que han participado en misiones de Naciones Unidas. En concreto, han participado en el bloqueo a la antigua Yugoslavia.

14/12/08
Fuente: ABC.ES (Vía Nuestro Mar)

El buque de proyección Juan Carlos I responde de forma excelente durante sus pruebas de mar en aguas gallegas




31/05/2010 (Infodefensa.com) Por F.J. Álvarez Laita, Ferrol - Entre los días 24 de mayo y 2 de junio Navantia y la Armada están realizando en aguas frente a El Ferrol y La Coruña el segundo grupo de pruebas de mar del buque LHD Juan Carlos I (L-61). Según comentaron a Infodefensa.com el comandante de quilla del buque, capitán de navío Andrés Breijo, así como el capitán del buque en pruebas asignado por el astillero, capitán de navío José García, el comportamiento de la nave ha sido excelente, obteniéndose una velocidad sostenida superior a la inicialmente prevista y mostrándose como un buque muy dócil, con gran capacidad de giro en escasa espacio, gracias a su sistema de propulsión mediante pods.

Las actuales pruebas de mar, exhaustivas, se han dividido en dos fases. La primera tuvo lugar la semana pasada, entre los días 24 y 28, entrándose en el puerto de Ferrol el viernes por la tarde para descanso del personal embarcado. La compleja operación de atraque en el muelle de Navantia, a popa del BAC Patiño, auxiliado por diversos remolcadores tanto de la Armada como civiles, puso en evidencia el gran tamaño de este buque, el mayor del que nunca habrá dispuesto la Flota española.

La dificultad de atraque ha motivado precisamente que, durante las pruebas, el buque no entre a pernoctar en puerto, sino que permanezca fondeado en la ría de Ares. Un fondeo nocturno que se repetirá en la segunda fase de pruebas entre hoy y el miércoles.

El gran tamaño y, sobre todo la gran altura, del Juan Carlos I, que impresiona al verlo abarloado al muelle, quedó comparativamente puesto de manifiesto el pasado día 26 en el que coincidió en la mar con el portaaviones Príncipe de Asturias, en tránsito por aguas ferrolanas. Diseñado para efectuar misiones anfibias, de proyección de fuerza, de apoyo humanitario y como portaaviones auxiliar, el L-61 agrupa evidentemente, tanto en concepto como en tamaño, la experiencia de la Armada española y del astillero Navantia en la construcción del portaaviones Príncipe de Asturias y de los buques LPD clase Galicia, así como del portaaviones de la Real Marina Tailandesa Chakri Naruebet.

Basándose en esta experiencia, el Juan Carlos I une una gran capacidad de carga y operación de aeronaves y vehículos acorazados y ligeros, impresionando especialmente por su amplitud y diafanidad de las cubiertas de hangar y de cargas pesadas que, como la cubierta de vuelo, han aprovechado al máximo la manga del buque. En la segunda se encuentra igualmente el amplísimo dique, dotado, a diferencia de los Galicia, de rompeolas central y un gran portalón a popa. También como novedad, esta puerta es doble, de forma que la parte superior puede abrirse independientemente para facilitar la ventilación del gran garaje cuando los vehículos ponen sus motores en marcha.

Igualmente, el buque dispone de una gran capacidad de habilitación, puesto que, aunque su dotación será muy reducida gracias a la automatización (247 personas), puede embarcar hasta un total de más de 1.450 personas por periodos hasta de un mes. El 20 por 100 de la habilitación está previsto para personal femenino. El buque también destaca por su gran capacidad hospitalaria, que unida a su gran capacidad de carga, lo hace especialmente idóneo para la actuación en zonas de catástrofe.

Equipos de prueba

Con 230,82 metros de eslora (202,3 de cubierta de vuelo: su longitud es equivalente a dos campos de futbol), 32 de manga y más de 27.500 toneladas de desplazamiento a plena carga, el Juan Carlos I fue contratado en marzo de 2004 y comenzó a construirse en mayo de 2005, la puesta de quilla se produjo en julio de 2006, botándose el 10 de marzo de 2008. Del total de 122 bloques de construcción modular que lo componen, el 60 por 100 han sido elaborados en la factoría de Fene, trasladándose en grandes gabarras para su integración en la grada de Navantia Ferrol.

Durante las pruebas de mar ahora realizadas, se han podido ver los resultados de las 850.000 horas de trabajo de ingeniería y 6,5 millones de horas de labor de producción dedicadas a la construcción de este buque. A lo largo de los cuatro años que ha durado la construcción, han trabajado en él 33 empresas subcontratistas, un 90 por 100 de ellas españolas y muchas ubicadas en la zona de Ferrol, según explica el ingeniero Manuel Bermúdez de Castro, jefe de Serie de la clase LHD de Navantia.

El equipo de pruebas está formado por unas 340 personas, 60 de ellas pertenecientes a la dotación de quilla - jefes, oficiales, suboficiales y especialistas de la Armada española, destinados a ser el núcleo de la dotación del buque cuando este sea entregado, previsiblemente a finales del mes de junio. En fechas muy próximas, el día 25 de junio, también será entregado a la Armada el BAC Cantabría, en este caso en Rota. Hacia este mismo puerto gaditano, donde tendrá su base habitual, emprenderá viaje el Juan Carlos I poco después de la entrega.

Un segundo grupo de pruebas lo ha compuesto personal de ICOFER (Inspección de COnstrucciones de FERrol), también de la Armada, y dedicado al control del proceso de construcción y entrega de nuevos buques. El resto, unas 220 personas, son empleados de Navantia, de las compañías responsables de los distintos sistemas que se integran en la plataforma y de otras empresas subcontratistas. Todos trabajando en conjunto llevan a cabo las distintas pruebas siguiendo un programa estricto y muy denso.

El Juan Carlos I es el cabeza de serie de una clase de, por el momento, tres buques, uno para la Armada y dos para Australia. Además incorpora innovaciones tecnológicas en distintos campos sobre las que no se dispone de excesiva experiencia:

En primer lugar, hay que citar la propulsión de tipo CODLAG (COmbined Diesel-eLectric and Gas turbine). En esta propulsión combinada dos motores MAN y una turbina de gas General Electric producen la energía eléctrica que alimenta a los sistemas de propulsión. Dispone de dos cámaras de máquinas separadas. Una a popa albergando la turbina de gas y el correspondiente sistema de producción de energía eléctrica. La segunda está ubicada en proa y aloja dos motores diesel con los correspondientes generadores. Los elementos de impulsión son dos pods azimutales en popa, cada uno con un motor eléctrico de 11 megawatios que acciona dos hélices, una delantera y otra trasera. Estos pods son los mayores construidos por Schottel y con muy pocos ejemplares similares existentes.

Además en el buque se han instalado prototipos de bastantes equipos y sistemas. Es el caso de los, por el tamaño, muy complejos sistemas de estanqueidad de zonas de fuego en las grandes cubiertas de hangar y garaje, mediante mampararos desplegables. Es también el caso de los radares de la familia Lanza desarrollados por Indra o el sistema de combate Scomba de Navantia Faba, que será terminado de instalar tras su entrega a la Armada.





Dificultades resueltas

Según indicó Fernando González-Valerio, ingeniero jefe de buque del Juan Carlos I, en las pruebas realizadas el buque supero los 21 nudos de velocidad. Según González Valerio, estas pruebas, las segundas que se realizan, han servido para validar plenamente algunas modificaciones realizadas.

La puesta a punto de un buque como el Juan Carlos I es un proceso largo en el que se deben detectar y resolver todas aquellas disfunciones de diseño o construcción que puedan afectar a la vida futura del buque. De ahí la importancia de estos periodos de pruebas dedicados a ensayar a fondo el buque y todos sus equipos. Ha sido en lo referente a la propulsión donde se han detectado, y ya resuelto, las mayores disfunciones.

En la prueba inicial de los generadores diesel el motor de babor falló rompiendo una biela y provocando averías que no permitían la reparación. Ello obligó a cambiar el motor completo extrayéndolo por el techo de la cámara de máquinas, "operación de cesárea", hasta la cubierta del garaje de vehículos pesados y por allí, en una plataforma diseñada expresamente. Son motores diseñados por la empresa alemana MAN Diesel &Turbo SE, uno de los líderes mundiales en diesel para propulsión marina y generación de energía eléctrica. Están construidos bajo licencia por Navantia en la fábrica de motores de Cartagena. Por cuestión de fechas el nuevo motor se ha fabricado en Alemania y ya está instalado y en perfecto funcionamiento. Por indicación del diseñador el motor de estribor, se ha modificado para evitar que se pueda repetir el problema. Todo parece indicar que se trata de un problema de diseño, ya resuelto, en el que sólo queda por determinar quién se hace cargo de los costes que se han generado.

En las primeras pruebas de la propulsión se detectaron igualmente vibraciones y simultáneamente se detectó cavitación en las palas delanteras de las hélices de los pods de propulsión. Los responsables de los propulsores, la empresa alemana Schottel GmbH, encargó al Marine Research Institute (MARIN), situado en Wageningen (Holanda), el estudio de la situación originada. La solución ha sido una nueva carena en forma de gota de agua alrededor de los encastres de los pods, sustituyendo a la anterior de forma redondeada. Por otro lado, se han rediseñado las palas de las hélices delanteras de los propulsores y se está llevando a cabo su fabricación previéndose que se instalen durante la entrada del buque en dique planificada para el mes de septiembre de este año.

Hay que resaltar que este tipo de situaciones son normales en buques que, como es el caso del Juan Carlos I, son cabezas de una serie, que se detectan y resuelven durante los periodos de pruebas para garantizar el correcto funcionamiento y que, pese a lo llamativas que resultan, no tienen mayor trascendencia.

Buques australianos

La clase Juan Carlos I fue seleccionada por la Real Marina Australiana, tras un riguroso concurso internacional, para dotarse de dos buques LHD -Camberra y Adelaide- que serán en un 90 por 100 similares al cabecera de serie español. El contrato fue firmado el 23 de noviembre de 2007.

La construcción de ambos buques será realizada por Navantia y el astillero australiano BAE Systems Australia Defense, con un reparto de tareas aproximado de un 80 y 20 por 100, respectivamente. La factoría de Fene-Ferrol de Navantia se ocupa principalmente de la construcción del casco hasta la cubierta de vuelo, mientras que el contratista australiano realizará la superestructura. Navantia suministra también los equipos de motores y el sistema integrado de control de plataforma.




El programa de los dos buques australianos se ha beneficiado de la experiencia del Juan Carlos I español. Ello está permitiendo un adelanto en su construcción, según comentaron fuentes de Navantia a Infodefensa.com. En el caso de la segunda unidad, el Adelaide, el primer corte de chapa se produjo el pasado día 2 de febrero, siete semanas antes de lo inicialmente previsto. La quilla del Camberra fue puesta en grada en septiembre de 2009.




Una vez construidas en España las estructuras principales de estos dos buques, ambas serán trasladadas a Australia para su finalización y pruebas. El traslado se realizará a bordo del buque dique para transportes flotantes pesados Blue Marlin. Navantia ya ha alcanzado un acuerdo con la compañía propietaria, la holandesa Dockwise, para efectuar en el verano de 2012 el traslado del Canberra y dos años después, del Adelaide.



FUENTE;
[font=Times New Roman]http://www.infodefensa.com/esp/noticias/noticias.asp?cod=2455