Astilleros Argentinos

¿Alguien sabe cuantos astilleros quedan activos en el pais además de los públicos?
Dejando de lado AFNE (o ARS o como sea) ¿queda algún otro con capacidad de hacer buques de más de 5000 tons?

Saludos!

Suman conocimiento a la industria naval
Tecnicatura Superior en Construcciones Navales.
(Mar del Plata) A partir de marzo comenzará a dictarse en el Instituto Superior de Formación Técnica Nº 151 la Tecnicatura Superior en Construcciones Navales, un salto cuantitativo en la cadena de valor que apuesta al conocimiento y a la capacitación como herramientas fundamentales para mejorar las prestaciones que la industria ofrece desde este puerto.
Luego de 3 años formando operarios navales en distintas especialidades, dentro del Programa AREA y el Proyecto “Más y Mejor Empleo”, que impulsa el Ministerio de Trabajo de la Nación junto con la OIT para generar la inserción laboral permanente de personas desocupadas, llegó el momento de encontrar mandos medios dentro del organigrama laboral del sector.
El programa fue presentado la semana pasada en el Instituto y contó con la presencia de Horacio Tettamanti, hombre vinculado a la industria naval como titular del Grupo SPI Astilleros, pero ahora en su rol de secretario de la Producción del gobierno municipal.
También estuvieron presentes Florencia Garrido, por la Cámara Naval y Héctor Veliz, dirigente del SAON Mar del Plata, dos sectores, la patronal y el gremio que siempre han articulado acciones comunes para el beneficio del sector naval, demostrando una madurez, una claridad en los objetivos compartidos, que bien podrían imitar desde el sector pesquero.
“Apoyar la capacitación para mejorar la competitividad del mercado productivo es uno de los ejes fundamentales de la gestión que llevo adelante”, subrayó el Secretario de la Producción. Además de la industria naval, habrá capacitación en Logística, Industria Textil y Análisis de Sistemas.
El curso tiene una matrícula de 60 alumnos, y en el centro educativo avisaron que ya había 40 inscriptos, lo que demuestra la necesidad de los obreros por mejorar sus aptitudes profesionales.
“La carrera tiene 3 años de duración y alcanza para participar con tener el secundario completo. Se cursa a la noche y en el primer año tienen 8 materias: Matemática I, Física, Química, Dibujo Técnico, Inglés Técnico I, Metodología de la Investigación, Introducción a la Industria Naval y Práctica Profesional I”, detalló Graciela Ramundo, directora del Instituto, creado especialmente por la provincia para articular este tipo de programas educativos.
“Desde la industria naval hemos construido puentes de confianza para conformar una ciudad mejor; hemos tenido suerte y trabajado mucho para lograrlo. Pondré mi esfuerzo para que el resto de los sectores productivos puedan alcanzar el mismo objetivo”, planteó Tettamanti.
En el programa “Más y Mejor Empleo” pasaron cerca de 400 personas, de los cuales la mayoría logró insertarse en la industria naval y otros mejorar su calificación. El sector tiene mucho por crecer todavía y capacitando al personal mejorará su competitividad y alcanzará sus metas de una manera más rápida.
25/02/08
Fuente: PESCA & PUERTOS

mozalbete_irascible escribió:¿Alguien sabe cuantos astilleros quedan activos en el pais además de los públicos?
Dejando de lado AFNE (o ARS o como sea) ¿queda algún otro con capacidad de hacer buques de más de 5000 tons?

Saludos!

teoricamente, SIPSA podria laburar hasta las 7000 tons

uno delos diquessecos rusos banca hasta 5000, si pesas solo en casco y 2000 para el fitting out

al menos segun entiendo

el resto, la mayoria estan en liquidacion o cerrados, pensa q 5000 tons es mucho para un pesquero o cosas asi de las que se sueloen fabricar aca...

Nilda Garré: "El objetivo es impulsar la industria naval"
El impulso gubernamental a la industrial naval fue anunciada en la víspera por la ministra de Defensa, Nilda Garré, al encabezar el acto central por un nuevo aniversario del fallecimiento del almirante Guillermo Brown, en las instalaciones de la FAIF en la Base Naval Puerto Belgrano. Garré llegó acompañada por el Jefe del Estado Mayor Conjunto de la Armada, almirante Jorge Omar Godoy.
04/03/08
Fuente: LA NUEVA PROVINCIA

mozalbete_irascible escribió:¿Alguien sabe cuantos astilleros quedan activos en el pais además de los públicos?
Dejando de lado AFNE (o ARS o como sea) ¿queda algún otro con capacidad de hacer buques de más de 5000 tons?

Saludos!

Empresas más importantes :
Rubro Embarcaciones que produce o puede producir

Astillero Río Santiago (ARS)
Construcción/Reparación Buques tanque, graneleros, cargueros, pesqueros, frigoríficos, buques de pasajeros, de recreación y deporte, embarcaciones
auxiliares, artefactos navales.
Ensenada (Pcia. de Buenos Aires)

Astillero Corrientes Construcción/Reparación Buques tanque, graneleros,
cargueros, pesqueros, buques de pasajeros, embarcaciones auxiliares, de recreación y deporte, artefactos navales, buques portacontenedores, plataformas de
prospección submarina off shore, barcazas, transportadores de granos, remolcadores/empujadores.
Corrientes (Corrientes)

Mestrina Construcción/Reparación Buques tanque, graneleros, cargueros, pesqueros, frigoríficos, buques de pasajeros, embarcaciones auxiliares, artefactos navales.
Tigre (Pcia. de Buenos Aires)

Coserena Reparación Pesqueros, remolcadores/empujadores, barcazas, recreación
y deporte, embarcaciones auxiliares
Puerto Deseado (Santa Cruz)

Servicios PortuariosIntegrados S.A. (SPISA)
Construcción/Reparación Buques tanque, pesqueros, frigoríficos, barcazas, remolcadores/empujadores, etc
Mar del Plata(Pcia. de Buenos Aires)

Astillero Naval Federico Contessi y Cía S.A.
Construcción Pesqueros, remolcadores/ empujadores, barcazas, artefactos
navales, transbordadores
Mar del Plata (Pcia. de Buenos Aires)

Tecnao Construcción Cargueros, barcazas, buques de pasajeros, transbordadores transporte de pasajeros
Tigre (Pcia. de uenos Aires)

Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor)
Reparación Buques tanque, graneleros, cargueros, pesqueros, frigoríficos,
buques de pasajeros, de recreación y deporte, embarcaciones
auxiliares, artefactos navales.
Capital Federal

Gracias MP!

Un abrazo!

La botadura del “Argentino”

Tigre se suma nuevamente a la comunidad industrial naval.
(D.E.) En la zona de Tigre, sobre el Río Luján, en la ribera sobre Rincón de Milberg, el astillero Servicios Navales La Madrid SRL botó recientemente el remolcador Argentino. Asistieron en la oportunidad, el presidente del Concejo Deliberante de Tigre, Daniel Gambino, el titular de la Agencia de Desarrollo de Empleo e Inversiones Municipal, Eduardo Fernández, el subsecretario Legal y Técnico, Raúl Botelli, personal del astillero y público en general.
Durante mucho tiempo los vecinos de Tigre tuvieron que esperar hechos como éste, de tanta significación para la industria naval local. La prensa regional reflejó el hecho manifestando que “La puesta en funcionamiento del buque remolcador Argentino representa un paso de vital trascendencia para todo el sector, que retoma un camino de mayor crecimiento, cuestión que hace 20 años no se producía en el distrito”.
Por su parte, Daniel Gambino destacó que Tigre “se ha caracterizado por contar una importante producción naval”, y sostuvo que “hoy, desde la gestión de Sergio Massa, nos sentimos orgullosos como tigrenses de presenciar este presente de los astilleros”.
El Argentino es un remolcador de tiro con 24,5 metros de eslora, 7,5 metros de manga, puntal de 3,40 metros y que cuenta con 2 motores diesel de 1.125 HP cada uno, y prestará servicios en aguas del sur del país para Patagonia Travel.
La industria naval nacional sufrió tiempo atrás gran desocupación, luego de años de prosperidad en el Tigre por parte de los Astilleros Mestrina y Astarsa, habiendo alcanzado en los 70 plena ocupación.
Eduardo Fernández manifestó en la oportunidad que “hoy estas cosas son posibles, porque la producción y el trabajo están en el primer plano, y la inversión privada acompaña este proyecto de país”. Destacando además que desde la gestión del actual intendente “se está apostando a que el trabajo forme parte del proyecto integral de Tigre, hay un Tigre turístico, un Tigre industrial, y también está la identidad de los navales”.
Asimismo destacó que “en 60 días se botará un buque arenero al cual se le ha dado mayor capacidad”, lo cual representa una continuidad en el camino trazado elaborando un producto que será uno de los más importantes en su tipo.
17/03/08
Fuente: PESCA & PUERTOS

EL ASTILLERO DIVERSIFICÓ SU OFERTA
(D. E.) Los inicios del Astillero Naval Federico Contessi y Cía. SA se vinculan con la tarea de su fundador, Don Federico Contessi. Inició sus actividades en 1947 con 16 años de edad e inmediatamente se emplea en Mar del Plata.
Desde muy joven, en Italia, sus tíos trabajaban en un astillero y ya se destacaba como constructor y reparador de barcos pesqueros de madera. Federico llega a la Argentina desarrollando el mismo oficio, en la ciudad de Mar del Plata donde hoy se encuentran sus instalaciones.
Desde entonces no se ha detenido, multiplicando su tarea a través de sus hijos, socios, técnicos y operarios, a lo que suma siempre jóvenes voluntades.
Los 4 hijos de Federico Evelina, Felisa, Domingo y Alejandra, con quien recorrimos las instalaciones, crecieron vinculados al astillero, cumpliendo diversas funciones.
Simultáneamente con las tareas de construcción, el astillero continúa prestando servicios de reparaciones a la flota pesquera nacional, poniendo en seco una media de entre 60 y 80 barcos por año. Entre esas reparaciones se destacan algunas transformaciones integrales, alargues, cambios de motores y otros trabajos de gran magnitud.
Desde el 2005, Contessi diversificó la construcción de pesqueros fresqueros, hacia otro tipo de embarcaciones tales como el catamarán turístico Regina Australe botado en noviembre de ese año y el transporte de prácticos Skua, botado en febrero de 2006.
Una de las últimas embarcaciones botadas a fines del 2007, fue un clásico arrastrero destinado a realizar pesca costera. Con casi 20 metros de eslora tendrá asiento en la ciudad de Comodoro Rivadavia. Se trata del “Baffetta”, el número 105 que construye la empresa desde su nacimiento, para recordar a Giorgio Di´Scala y sus bigotes, un napolitano que a principio del siglo XX llegó a Mar del Plata y perteneció a una familia tradicional de este puerto.
Recientemente en febrero de 2008 fue botado el “Siempre Don Conrado” de 19,45 metros de eslora, que reemplaza al “Don Conrado”, un barco que el astillero había botado hace 35 años.
En el astillero se trabaja “con prisa y sin pausa”, a pesar de la falta generalizada de pedidos de construcciones para astilleros nacionales y se pueden apreciar dos unidades que se encuentran en gradas.
Están trabajando con su propio departamento técnico, reparando, manteniendo y construyendo pesqueros y tienen contratos de construcción para desarrollar durante este año otros varios para armadores argentinos, utilizando para ello motores navales importados.

Fuente: Pesca y Puertos

Progresa la construcción del nuevo Ice Lady Patagonia II.
Guillermo Mey nos hizo llegar este boletín informativo en el que cuenta los avances en la construcción de su nueva embarcación
“Actualmente estamos en la etapa de corte y soldado de cuadernas y mamparos, que Jorge May supervisa personalmente a diario, con la colaboración del Ing. Guillermo Franceskin y varios soldadores, entre los cuales contamos con un ex tripulante del Ice Lady Patagonia (I), Juan Escobar.
El tema de la calidad de las soldaduras es crucial en la construcción de barcos de aluminio, por eso el RINA (Registro Italiano Navale ) aprueba los procedimientos de soldadura y califica a los soldadores habilitándolos para el soldado de la totalidad de la estructura, además de controlar y supervisar las pruebas mecánicas que se le realiza a las probetas de soldadura que se envían al Laboratorio de ensayo de materiales.
El grueso del aluminio necesario esta acopiado, los motores Yanmar llegando a puerto, las turbinas embarcándose y empezamos con las decisiones del resto del equipamiento. El estudio de Nestor Völker sigue trabajando a todo vapor en planos de detalle.
Lo que vamos viendo físicamente nos hace sentir que lo que vimos en planos no nos dio la verdadera dimensión de este catamarán, ¡¡¡es francamente descomunal !!!! ¡¡¡Creemos que será el mayor catamarán a vela de Sudamérica !!!
¿Cuándo va a estar listo? es la gran pregunta, que nos parce más serio por ahora dejar sin respuesta....
Cordialmente
Guillermo May”
07/04/08
ICE LADY PATAGONIA
Fuente: NuestroMar

La empresa Sabb prometió reactivar en cien días el astillero de barcazas instalado en terrenos del puerto local. Lo haría en sociedad con Tandanor.
El astillero de Sabb quedó paralizado a partir de los problemas económicos de la empresa. En enero, Terminal Puerto Rosario (TPR), la concesionaria de la terminal local, anunció su intención de recuperar las instalaciones y reactivarlas.
El Ente Administrador del Puerto de Rosario (Enapro), que no tiene incidencia directa en el tema, actuó como mediador en la disputa, que no sólo enfrentó a Sabb y TPR, sino a la metalúrgica de María Juana con el fideicomiso que conformaron sus acreedores para administrar la empresa.
Sabb se comprometió a presentar un plan de reactivación. Durante la reunión del Enapro del martes pasado se analizó la información suministrada sobre la firma de una carta de intención con Tandanor.
Además, el titular del Enapro, Angel Elías, y el titular de Terminal Puerto Rosario, Guillermo Salazar Boero, informaron además que a fin de mes se producirá el primer embarque del buque con el que la empresa MSC comenzará a operar en la terminal local.
17/04/08
Fuente: LA CAPITAL - ROSARIO

Gran parte de la expectativa que genera el puerto de Caleta Paula, a partir de su ampliación (que finalizará en 2009), se centra en la instalación de un sincrolift (elevador de buques) que permitirá poner fuera del agua a embarcaciones de hasta 120 metros de largo y convertirá a Caleta Olivia en un centro regional de reparaciones navales.
Caleta Paula ya se prepara para el inicio de las operaciones petroleras “Off Shore”, una actividad que generará un importante despliegue de embarcaciones de apoyo, movimiento de personal y la necesidad de contar con varios servicios en tierra.
La información fue confirmada por el jefe del puerto, Walter Semenza, quien precisó que la ampliación de la terminal portuaria “ya avanzó en más de un 50 %” y explicó incluso que “las obras están un mes adelantadas, en función del cronograma previsto”.
Semenza remarcó el hecho de que “los conflictos vividos semanas atrás no influyeron en la marcha” de esta formidable obra civil, que contempla la ampliación de la dársena del muelle en unos 150 metros de largo por 170 de ancho; el acondicionamiento de un nuevo espacio para el astillero; la construcción de un sector para aguas de la planta de tratamiento, y la concreción de las instalaciones cloacales y sanitarias correspondientes.
En este contexto, indicó además que la construcción del sincrolift “se encuentra muy avanzada” y no descartó que “su manejo pueda llegar a licitarse antes de la finalización de la obra civil del puerto”.
Para dar una dimensión del impacto económico que esta infraestructura puede generar en Caleta Olivia y en la región, el jefe del puerto sostuvo que “Caleta Paula va a ser un gran centro de reparaciones navales”, posicionándose “entre los dos o tres puertos más importantes de la Argentina”.
Por otra parte, Semenza se refirió al avance de las gestiones para el inicio de los trabajos de exploración y explotación petrolera “Off Shore”, actividad que en los últimos días fue centro de una reunión entre autoridades portuarias de la provincia, directivos de Repsol YPF y otras operadoras subcontratistas de la estatal ENARSA.
Semenza manifestó que las empresas “quieren tener un predio para trabajar con las embarcaciones de apoyo” y explicó que esta actividad petrolera va a requerir “la localización de un predio dentro de Caleta Paula, para la instalación de servicios para las plataformas, remolcadoras y otros tipo de asistencia que seguramente serán objeto de una licitación”.
En tal sentido, señaló que el puerto “fue concebido desde un principio para trabajar con este nivel de operaciones”, por lo que destacó que “existe la previsión por parte de las autoridades portuarias en lo que hace a la disponibilidad de suelos y predios, especialmente pensados para la radicación de todas las empresas”.
La obra de ampliación de Caleta Paula, que está a cargo de la constructora Benito Roggio, requirió el movimiento de 1.700.000 metros cúbicos de suelo -aproximadamente la mitad de lo que se movió para la obra original-, y está previsto que el total de la obra insuma 23 mil metros cúbicos de hormigón y 4 mil toneladas de acero.
También comprende la instalación de diversos equipos electromecánicos y la pavimentación de caminos para poder llegar hasta el ingreso del astillero, y dos cisternas interconectadas de 500 metros cúbicos cada una, para agua potable y salada.
También se construirá un muelle de alistamiento, que puede ser utilizado como muelle para inactivos o para buques que tengan que hacer reparaciones a flote.
El complejo portuario cuenta, además, con una flamante planta de almacenamiento de combustible de 14 mil metros cúbicos perteneciente a la empresa Petrobras, que es la piedra fundacional de lo que constituirá un verdadero centro logístico para toda la región.
23/04/08
Fuente: LA OPINIÓN AUSTRAL - Vía NuestroMar

Es un prototipo que se destaca por su seguridad.
(Rawson) El Astillero Al Sur realizó su botadura número 9, y esta vez fue el turno del buque pesquero de la flota artesanal “Cabo Vírgenes” que pertenece a Guillermo Salazar y operará desde el puerto local. Se trata de una embarcación diseñada por el astillero y se ha transformado en un prototipo exitoso por su seguridad y maniobrabilidad, lo que motivó varios pedidos similares de construcción.
Cristóbal Yalungo llegó a Rawson hace 5 años y allí instaló su astillero, se muestra orgulloso de la tarea realizada y el resultado de sus embarcaciones, pero sostiene que se ha llegado a un punto en que la actividad se siente fuertemente retraída.
Advierte que no ha sido su política empresaria salir a pedirle nada al Estado, ni municipal, ni provincial, pero reconoce que nunca tuvo el mínimo reconocimiento de las autoridades sobre un emprendimiento único de su tipo.
Es el único astillero de Chubut que ha botado 9 barcos en 5 años, nunca con anuncios y presentaciones rimbombantes, sino que se ha caracterizado por un trabajo sostenido y silencioso.
Así las cosas, Yalungo reconoce en base a su experiencia que “si la pesca no repunta, la actividad del astillero tiende a la baja. Vamos a esperar una temporada más para ver si se revierte la situación, o sino directamente vamos a tener que desensillar”, alerta. “Esto ya lo había dicho hace algunos meses atrás, si bien teníamos mucha actividad, pero veníamos viendo que si no había una decisión política de fortalecer el sector pesquero, se iba a dificultar la situación como ahora lo estamos verificando”, sintetizó.
La primera consecuencia de la crisis es el achicamiento de la planta de personal. “Hemos llegado a tener hasta más de 25, pero ahora eso ya no podemos sostenerlo. La actividad ha caído a tal punto que ahora tenemos sólo 4 personas”, se lamenta el empresario naval.
“No se puede decir que hemos comenzado bien en este año 2008, porque en realidad sólo hemos concluido con trabajos que teníamos pedidos del año pasado. Finalizamos las obras que teníamos comprometidas desde 2007, tenemos 2 construcciones nuevas que están paradas por falta de dinero, y otras nuevas no se comenzaron por el mismo motivo. Se nota que se ha enfriado la actividad pesquera en general, no solamente en este puerto sino en todo el país, y eso repercute directamente en la industria naval, más aún en emprendimientos chicos como este”, señala al trazar un panorama actual y las perspectivas a corto plazo.
Cabo Vírgenes
No obstante, Astillero Al Sur exhibe su más reciente barco botado. “Es el pesquero artesanal Cabo Vírgenes, ahora ya está listo para comenzar a pescar. Es propiedad de Guillermo Salazar que es quien tiene el permiso artesanal, y no viene a remplazar a ninguno, sino que es un buque nuevo”, explicó.
“Este tipo de embarcación de 9,90 metros de eslora le damos un poco más de volumen para que el buque sea mucho más seguro y comodidad para la tripulación. Los que se terminaron y están navegando han dado muy buenos resultados, son muy seguros”, afirmó Yalungo.
El empresario admitió que “es un orgullo que este modelo propio haya dado estos resultados, ya tenemos salidos de acá 8 que están pescando, y todos en forma muy satisfactoria. Tienen una potencia de motor de 200 HP, y tienen una capacidad de 22 metros cúbicos de bodega”.
Dos de madera
Por otro lado, reveló que “nos queda botar 2 embarcaciones, también artesanales, pero de madera. Ya están en el tramo final, falta muy poco para terminarlos, y nuevas construcciones previstas no tenemos”.
Además, había otros 2 programados, se hicieron los cascos, pero quedaron como proyectos parados desde octubre por dificultades económicas de los dueños y por no haber conseguido créditos para poder finalizarlo, “hicieron las presentaciones pero no tuvieron eco favorable, y ahí quedaron”, señaló.
28/04/08
PESCA & PUERTOS, vía Nuestro Mar

Jornada para el desarrollo de la industria naval
Convocatoria para el próximo 27 de mayo.
La Industria Naval está enraizada en nuestra historia como una herramienta imprescindible de la economía e impuesta por nuestra geografía y mencionar esta actividad implica hablar de comercio marítimo y de todas las actividades conexas necesarias para su accionar y desarrollo eficiente en el marco de una política de crecimiento, que significa simplemente generar riqueza y ampliar la participación de nuestra sociedad en su distribución, pero con el sano concepto de que esa distribución se asocie a la generación de nueva riqueza, esto es, al aporte de trabajo productivo como herramienta para el desarrollo.
Esta actividad como muchas otras relacionadas con la producción y el desarrollo ha sufrido los avatares de políticas erráticas y no siempre exitosas, pero hábilmente canalizadas para lograr su imposición, como los resultados lo muestran.
Hoy, las circunstancias políticas y económicas generan las condiciones para que esta actividad se inserte en el lugar que le corresponde dentro de la economía, no con un afán de protagonismo, sino por la contribución que puede realizar en la generación de riqueza.
Nuestras vías navegables, tanto marítimas como fluviales forman parte de los recursos naturales con que cuenta el país y su aprovechamiento intensivo es un objetivo que no puede resignarse, sobre todo si se lo relaciona con la relativa baja inversión que requiere, el ahorro de combustible que su aplicación significa y consecuentemente el cuidado del medio ambiente.
En base a estas consideraciones y a la escasa atención que se ha prestado a este sector de la economía es que se considera la necesidad de instrumentar un plan que permita poner en marcha su desarrollo y para ello se convoca a todos los sectores relacionados con la actividad para aportar a esa instrumentación, proponiendo como premisas que es la unión, con todo lo que ello significa y el ejercicio de la memoria lo que permitirá la consistencia y el éxito de las propuestas.
Para el tratamiento de esta problemática es que se convoca a todos los sectores relacionados a participar de una Jornada a realizarse el día 27 de mayo a las 16 hs en el Aula Magna de la Facultad Regional Buenos Aires, Av. Medrano 951 Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Asociación Bonaerense de la Industria Naval
Cámara de la Industria Naval Argentina.
Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata.
Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval.
Consejo Promotor de la Industria Naval de Avellaneda.
Departamento de Ingeniería Naval de la FRBA de la UTN.
22/05/08
NUESTROMAR

Reflotar la industria naval
Empresarios y gremialistas del rubro, y técnicos y especialistas universitarios reclaman mayores incentivos estatales para el desarrollo del sector.
Unos lo expusieron con más dramatismo que otros, pero todos coincidieron en el concepto: la industria naval argentina está frente a una oportunidad histórica. O se suma a la bonanza mundial o su futuro, a corto plazo, será nefasto.
Con el viejo lema de que la unión hace la fuerza, instituciones que representan a los diferentes sectores del rubro organizaron la I Jornada para el Desarrollo de la Industria Naval.
"Si no reformulamos el modelo actual, lo que se viene es cargas extranjeras transportadas en barcos extranjeros que se trasbordarán en puertos uruguayos", advirtió Horacio Tettamanti, subsecretario de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval.
En el aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), un centenar de personas relacionadas con la industria, armadores, empresarios del sector y dirigentes gremiales escucharon con atención a los oradores.
Tettamanti es además presidente de SPI Astilleros -uno de los principales del país-, con una infraestructura de servicios en Mar del Plata y en Santa Cruz para la reparación y construcción de distintos artefactos navales.
La empresa firmó recientemente un acuerdo con la Armada Argentina que le permitió poner en valor al astillero Domecq García, en el que construye 16 barcazas que Río Tinto utilizará para transportar minerales, con una inversión de más de diez millones de dólares. Las primeras cuatro están terminadas y el resto deberá estar listo antes de fin de año. El contrato entre la empresa minera y el astillero no tiene precedentes y abre la puerta a nuevas posibilidades de trabajo para el sector.
Pablo Noel, de la Asociación de Astilleros y Talleres Navales Argentinos, reclamó, como el resto de los expositores, "una ley de marina mercante e industria naval que dé sustentabilidad y previsibilidad al sector. Una ley única que reúna al armamento y a la industria, que otorgue incentivos para la renovación de flotas nacionales mediante la incorporación de buques nuevos con independencia de dónde se construyan, para no importar buques usados".
Comentó luego una serie de datos de países y regiones que cuentan con una industria naval desarrollada, gracias a políticas de Estado que alentaron su crecimiento.
Se refirió a la Unión Europea, los Estados Unidos (la Jones Act , por ejemplo, obliga a que toda operación de navegación en ríos interiores, lagos y costera en territorio norteamericano sea realizada por empresas norteamericanas, con embarcaciones construidas en el país), Japón, Corea (ingresó en el mercado internacional a mediados de los 70 y para mediados de los 80 concentraba cerca del 30% del mercado mundial), China y Brasil (que se encuentra "en un planificado proceso de expansión relacionado con la ley del Petróleo, de 1997, y el Plan Navega Brasil, de 2000, que cambió las condiciones del crédito para armadores y astilleros mediante el Fondo de Marina Mercante, al llegar a cubrir hasta un 90% de los montos de la obra, a tasas preferenciales y con plazos de hasta 20 años).
Cayo Ayala (del Sindicato Argentino de Trabajadores Navales) destacó durante su discurso que la "relación madura y de intereses comunes que hay con la patronal" es fundamental como cimiento para el desarrollo futuro de la actividad.
La hidrovía, presente
La hidrovía surgió en varias oportunidades durante la reunión.
Tettamanti sostuvo: "Tenemos que reflexionar sobre qué mercados queremos. El Atlántico sur y la hidrovía son dos ejes en los que tenemos que pensar. Hoy, por la hidrovía, se transportan diez millones de toneladas; en los próximos cinco años, esa cantidad se multiplicará por cuatro".
Noel agregó: "Tenemos vías fluviales ciertas y potenciales que hacen pensar en un corrimiento de la matriz de transporte argentino hacia el sector fluvial. Se achicaría notablemente el costo de fletes para nuestras exportaciones y mejoraría la situación medioambiental, ya que el transporte fluvial consume tres veces menos que el ferrocarril y siete veces menos que el automotor por tonelada, por kilómetro".
En el medio de las dudas y de los temores, un par de datos aportaron una bocanada de oxígeno: mientras hace cinco años los astilleros y talleres navales argentinos daban trabajo a unas 3000 personas, hoy la cifra trepó a más de 10.000, y en el mismo período se verificó un importante aumento del número de estudiantes de la carrera de Ingeniería Naval.
Tettamanti insistió en que, pese a todo, la industria naval argentina "tiene verdaderas posibilidades", que está en un momento histórico debido a la altísima demanda internacional de buques y que "las decisiones que se tomen hoy marcarán los próximos 50 años, razón por la que la dirigencia actual tiene una doble responsabilidad".
César Degaspi, de la UTN, se sumó: "Las circunstancias políticas y económicas actuales generan las condiciones para que esta actividad se inserte en el lugar que le corresponde dentro de la economía, no con un afán de protagonismo, sino por la contribución que puede realizar en la generación de riqueza".
Noel reforzó el concepto: "La mayoría de los países otorga a su política relacionada con la industria naval una importancia capital no sólo por cuestiones estratégicas, sino por tratarse de una industria de punta, multiplicadora e intensiva de mano de obra".
Al término de la jornada, que estuvo organizada por la Cámara de la Industria Naval Argentina, la Cámara de la Industria Naval de Mar del Plata, la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, el Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de la Industria Naval, el Consejo Promotor de la Industria Naval de Avellaneda y el Departamento de Ingeniería Naval de la Universidad Tecnológica Nacional, hubo acuerdos y promesas. Los sectores representados coincidieron en que habrá encuentros similares próximamente y que es necesario fijar metas y objetivos claros y concretos para superar la etapa inicial de "buenas intenciones".
Por Florencia Carbone
De la Redacción de LA NACION
03/06/08
LA NACIÓN, vía Nuestro Mar

No es exactamente sobre astilleros, pero...

“Cuando el canal era un río...”

El hipotético jinete, tan amante de la teoría (y por eso es hipotético, según dicen), se sumerge esta vez en las aguas turbulentas de la empiria. Literalmente, porque visita un curioso canal de prueba en el subsuelo de la Facultad de Ingeniería de la UBA y el mundo de los barcos.

Por Leonardo Moledo

Cuando el canal era un río

cuando el estanque era el mar (...)

jinete de papel cuadriculado

que mi mano sin pasado

sentó a lomos de un canal

Joan Manuel Serrat

–Ese canal de prueba en el subsuelo y las olas generadas artificialmente y haber visto una maqueta de casco navegar por él me abrumaron. ¿Me cuenta qué es lo que hacen aquí?

–No se abrume. No es para tanto.

–Es que puede haber fantasmas aquí.

–Pero no los hay. Esta es una parte del Departamento de Ingeniería Naval, que dicta materias específicas que corresponden a ingeniería naval y mecánica. ¿Por qué naval y mecánica? Porque en Argentina se sigue el patrón anglosajón y germánico de la ingeniería naval que reconoce los altibajos, las oscilaciones de la industria naval, y aprovecha el hecho de que el barco es un integrador de distintas tecnologías. Hay componentes de acero en la estructura, componentes de maquinaria pesada... Los alumnos reciben la educación completa en ambos casos y están destinados a trabajar tanto en el desarrollo de nuevas tecnologías como en la construcción de embarcaciones.

–¿Ustedes construyen embarcaciones? ¿Las diseñan?

–El ingeniero que sale de esta facultad está capacitado para construir, para diseñar, para imaginar, para crear. Nosotros adoptamos todos los ramos de la ingeniería naval y, le vuelvo a decir, agregamos mecánica como concepto que forma parte de la ingeniería naval.

–Yo acabo de ver un área de prueba, donde prueban cascos que diseñan ustedes mismos, ¿verdad?

–Sí, o los diseñamos nosotros mismos o hay proyectistas locales o extranjeros que quieren usar el ensayo. Esa parte de la carrera es la que toma la aerodinámica naval. Es un tema ciertamente crítico, porque la forma está muy ligada a la performance del barco. Imagínese que un barco que para ir a la misma velocidad que otro consume un 0,1 por ciento menos de combustible, al final de una vida útil de 20 años ahorra un montón de dinero. El negocio del flete es de altísima competitividad. Por diferencia de dos o tres décimos de nudo, un barco puede quedar fuera de la competencia.

–Un nudo es...

–Alrededor de medio metro por segundo. Un barco muy moderno tiene 300 metros, lleva entre 12.000 y 15.000 contenedores y tiene velocidades que alcanzan los 25 nudos (45 km/h). Pero si no llegan a los 25 nudos sino a los 24 y medio, pasa como con los clíperes del siglo pasado: no venden la mercadería. Entonces es un tema de altísima responsabilidad. Otro de los temas que se estudia en estos lugares es cómo se comporta el barco en las olas. El mar siempre tiene olas y un barco puede ser más o menos confortable, requerir más o menos energía para ser movido a una velocidad...

–Y en el canal ustedes la producen artificialmente.

–Claro. Y se validan resultados de cálculo. El ensayo es la etapa final. Esto se combina con técnicas de cálculo muy actuales de simulación numérica.

–Yo también vi por ahí ensayos de cascos.

–Una tecnología habitual en nuestra disciplina es el ensayo de modelos, que son equivalentes a los modelos con los que jugábamos en la bañadera cuando éramos chicos. Sólo que bajo condiciones muy controladas, con precisiones muy altas, donde tratamos de reproducir las condiciones normales de navegación de los buques. Dada la complejidad y, en muchos casos, la insolubilidad de algunas de las ecuaciones actuales, tenemos que terminar ensayando con el modelo.

–Todas esas cosas son, matemáticamente, tan no lineales.

–Son completamente no lineales desde el propio planteo de las ecuaciones.

–En eso el mundo está mal hecho. La hidrodinámica debería ser lineal, como la mecánica.

–Pero linealizamos las ecuaciones del agua como fluido lo máximo posible. Y llegamos a resultados que son muchas veces satisfactorios y muchas veces inseguros.

–Yo siempre pensé que la hidrodinámica estuvo mal construida cuando se armó el universo por su no linealidad macro.

–Es no lineal en las ecuaciones, en las condiciones de borde y en el comportamiento interno de la materia. Imagínese que parte de la energía que usa el barco se gasta en meterle burbujas de aire al agua, de modo que ni siquiera es continua la materia nuestra. De cualquier manera, es importante destacar una cosa: ésta es una facultad de Ingeniería, nosotros estamos obligados a dar un resultado, aun cuando no sea perfecto.

–Yo vi que muchos de esos modelos de cascos terminaron en barcos reales. Usted, por ejemplo, me habló de un pesquero para llevar salmones vivos.

–La gran mayoría terminó en barcos reales. El año pasado varios armadores de Chile vinieron con demandas de cálculo de este tipo de embarcaciones, donde ellos son muy activos. Ellos tienen una industria de salmón cultivado muy activa. Han desarrollado la tecnología del cultivo, y eso incluye el transporte de salmones vivos en tanques, con toda una tecnología accesoria. Había que hacer un barco, entonces, con una velocidad bastante alta, porque el tránsito debe ser corto. Ese tránsito se realiza entre el criadero y una estación posterior donde se realiza el sacrificio. En las condiciones actuales, con un mercado de altísima calidad, las multas por la muerte o heridas de salmones son tan grandes que el armador gasta todo lo posible para asegurar la llegada de los bichos sanos.

–Ustedes, entonces, hicieron el proyecto de ese barco. ¿Y ahora?

–El armador decidió construirlo en China. Le fue conveniente hacer el cálculo acá y construir allá.

–Mmmmm. Globalización. ¿Y siempre tienen pedidos?

–Estamos bastante activos, tanto del lado de los armadores nacionales como algunos trabajos para la Armada y otros trabajos para el exterior. Hemos hecho trabajos para Paraguay, para Chile, recibimos pedidos de Brasil. Ahora estamos cooperando con una universidad uruguaya.

–Y desde el punto de vista de la investigación y del desarrollo, ¿qué es lo que hacen?

–Ahora tenemos un grupo de alumnos que trabaja con un proyecto interesante. Es la inyección de burbujas de aire entre el casco y el agua con el fin de bajar uno de los componentes de la resistencia al avance. Es un tema actual, que tiene varias vertientes, recibió un interés por parte de la Armada, tiene bastante interés comercial...

–¿Es como crear un colchón de aire?

–Es como meter burbujas muy chiquitas de aire en la zona que se denomina capa límite para optimizar el comportamiento.

–Que el casco no roce con agua sino con aire.

–Es una forma de verlo. Lo que pasa es que en esa zona límite se desarrolla la mayor resistencia al avance del barco. Ese componente es el que se intenta modificar. Ahora bien, nuestra carrera no es una carrera en el sentido de la ciencia básica. El nuestro es más un problema de ingeniería global que de desarrollo de proyectos particulares. Nosotros pensamos en el barco en su conjunto, desarrollando aplicaciones de conocimientos a productos reales. Hay una forma de verlo: la diferencia entre el ciclo de Carnot y el último Mercedes Benz se llama ingeniería. O la diferencia entre la Ley de Faraday y las lamparitas que se prenden en toda la ciudad se llama ingeniería.

Una industria con pasado y futuro
El encargado de realizar el layout de producción para la construcción del muelle flotante de la Armada Argentina en Puerto Deseado, obra que será realizada por Coserena, tiene una mirada crítica sobre la industria naval nacional y asegura que el índice de siniestralidad de los buques en el Mar Argentino obedece a una falta de conocimiento y de preparación de los capitanes.
– Coméntenos sobre su actividad en el astillero, aquí todo el mundo dice que usted es un hombre de experiencia en rubro naval.
– No sé si es tan así, vengo de trabajar 5 años en Barillari en Astilleros Argentinos, en la parte de alistamiento de buques, estuve también durante 6 años con un taller propio llamado Astilleros Piedrabuena, llegamos a construir 3 barcos, eran barcazas para remolcadores con una eslora total de 75 metros y 220 toneladas de porte, estos barcos tenían por fin capturar todo el flete chico de contenedores para luego llevarlos hacia los grandes puertos, este tipo de barcos fueron construidos en el transcurso de 1 año y medio, pero esa fue otra etapa ahora pusimos aquí en marcha un varadero que levanta 550 toneladas, estaba ahí con el potencial para desarrollarse, y ahora ya está en plena actividad.
– Hace poco se anunció la puesta en marcha de la construcción del muelle flotante para la Armada. ¿Cómo será la misma?
– Tiene obra civil y de construcción naval, yo hice la disposición de los elementos para poder llevarla adelante, lo que se llama layout de producción.
– ¿Cómo sería eso?
– Es decir, el astillero tiene una nave muy importante y una disposición de herramientas interesantes como rolo, prensa, y hay que completarla con puentes grúas y otros dispositivos menores, eso es lo que se llama layout de producción, es decir como se ensambla, las piezas como llegan, las chapas como se pintan, como se cortan, como se arman los paños, los bloques, las grúas que hacen falta para llevar a cabo la obra...
– ¿Y qué tipos de grúas hacen falta para realizar el muelle?
– Puentes grúas y grúas móviles con capacidad de 30 toneladas, más puentes.
– ¿Cómo ve la flota pesquera de Puerto Deseado teniendo en cuenta su experiencia en el rubro reparaciones?
– Se ven barcos que tienen buena tecnología de 20, 15 años, no son nuevos pero son barcos en buen estado, aunque barcos con mas desarrollo se ven en Mar del Plata, allá se trabaja con fresqueros que usan otra tecnología que aquí no se ve, porque incluso aquí hay 2 ó 3 fresqueros que no tienen demasiada innovación, allá en cambio se realizan inversiones de empresas grandes que muestran maniobra de buque y maniobra de proceso que es novedoso.
– Bueno, pero al parecer existen excepciones porque aquí hay una empresa de Mar del Plata que precisamente tiene un buque con problemas que se repiten, siempre que sale a la pesca del langostino algo le ocurre, hasta se ganó el mote de embrujado. ¿Por qué cree que pasa eso?
– En alguna medida puede ser vicios de diseño, y en alguna otra medida problemas operativos derivados del uso que se le da o del de mantenimiento que le da, no hay que olvidarse que nosotros recibimos buques usados que ya en sus países son desechados por inoperantes en todos los aspectos, porque consumen mucho, porque las artes de pesca no están actualizadas, porque sus sistemas de carga a bordo no son de última generación, o sea, desechan sus barcos y compran otros.
– Otros buques que no se rompen tanto son los de la flota amarilla, pero sin embargo tienen un alto porcentaje de siniestralidad, a su juicio ¿qué cree que le falta a esa flota menor? ¿Por qué se suscitaron tantos accidentes?
– Para ser cortito y crudo: por impericia; los grandes marinos no son tan frecuentes como antes, entonces ocurre que se sube a los barcos gente que no está preparada.
– Pero se está hablando de buques de pocos metros de eslora, no puede ser tan difícil para un capitán operar con ellos.
– Al contrario, los buques más inseguros son los más pequeños, el marino tiene que poner más destreza con esos barcos, yo estuve 10 años en Prefectura y llegué a preparar un trabajo que se expuso en un congreso de ingeniería en Washington sobre estabilidad de buques y franco bordo de buques y ahí sacábamos el riesgo operativo del buque en función de la eslora y justamente por debajo de los 20 metros de eslora es cuando se comienza a complicar terriblemente el tema estabilidad, combinado con las distintas condiciones operativas de los distintos barcos, entonces esos son los buques que exigen más pericia por parte de los tripulantes, y vuelvo al principio, es una raíz común que tiene su problema con la falta de vocación y la falta de formación y en todos los niveles, desde el que controla que es Prefectura hasta el que es controlado que puede ser el tripulante o el armador.
– Esa afirmación que acaba de hacer es dura, ¿cree que obedece a una distracción voluntaria o es por falta de conocimiento?
– No conocen bien de qué se trata, no tienen un rigor analítico y una combinación de capacidad análisis con experiencia, que es como en otros países se resuelve.
– ¿Y cómo es en otros países?
– Para emitir una reglamentación sobre estabilidad de barcos dan a que lo estudien las universidades, entonces de ahí salen las reglamentaciones, no de la inspiración de ningún funcionario. Es decir, la falta de rigor, de capacidad de análisis, de conocimiento, eso es que se lleva a que de los dos lados el que especifica qué reglas tiene que cumplir no sepa como hacerlo y el otro que las aplica no tenga la más mínima idea de cómo hacerlo y sin embargo los dos están habilitados uno para operar y otro para controlar y lo digo con conocimiento de causa porque llevo más de 30 años en esto, estuve en Prefectura y soy además docente en la Facultad.
Para dar un ejemplo, una vez como ingeniero hice el manual de carga de un buque, al tiempo entra por una rotura de hélice en Tandanor para una reparación, me llama el armador y me dice que había que subir al buque para repararlo pero que lo fuera a ver porque se lo iba a subir con carga, entonces fui a pedirle el manual de carga al capitán y el capitán no tenía ni idea de lo que era eso, y me asombró ver contenedores hasta allá arriba sin saber que capacidad de carga tenía el buque, claro nunca de Prefectura le habían pedido el manual de carga para ver como está trabajando, por eso se dan vuelta muchos barcos.
– ¿Aquí le ocurrió algo parecido con algún barco?
– La vez pasada pasó aquí con el Argenova VI que había que calcular bien los pesos de a bordo para asentar el barco en el varadero, y pedí el manual de carga y me dieron un planito cualquiera de lucha contra incendio.
– ¿Entonces usted dice que es la falta de información y vocación la que concluye en este índice de siniestros que aquejaron en especial a la flota amarilla?
– Si, así es, un barco es una combinación de dos cosas, la herramienta y el que la que la opera, el barco puede ser muy seguro, muy complejo, pero si el que lo opera no acompaña con conocimiento, con pericia, estamos en problemas y de la otra manera también; la herramienta puede ser de poca estabilidad, precaria, pero si el que la opera es ducho y tiene experiencia no hay problema, ahora cuando se juntan las dos cosas tengo un barco mal mantenido, mal controlado, ya sabemos lo que nos espera.
– Usted es refería que además es docente en la Facultad, ¿Qué materias dicta?
– Durante 30 años Construcciones Navales, ahora una materia que se llama Proyecto de Plantas Propulsoras que es optativa de 6º año, es como un proyecto de buque pero centralizado en la sala de máquinas, lo correcto sería decir en toda la energía de barco.
– ¿Y cómo tiene que ser una sala de máquinas?
– Depende, en general en el diseño se van dando ciertos parámetros de control y el principal de ellos es la confiabilidad, entonces distintos factores van afectando a la confiabilidad o al costo, por ejemplo, si se tienen dos líneas de ejes se tiene más costo pero mas confiabilidad, por eso los barcos de pasaje tienen dos líneas de ejes por si se queda un motor está el otro, en cambio los buques pesqueros tienen una sola línea de eje.
– ¿Entonces la confiabilidad en un pesquero queda en un segundo plano?
– No en ese caso, la confiabilidad se la das de otra manera sobredimensionado la pieza respecto al esfuerzo; por ejemplo si el motor funciona en 2 mil vueltas hagámoslo trabajar en 1.800.
– ¿En cuanto a la industria naval, qué posición ocupa la Argentina?
– Hubo un momento en que llegó a construir muy buenos barcos, eso fue en el pasado.
– Pero ahora estamos recibiendo chatarras...
– Industria es construir, recibir chatarras es operar, es una cuestión de flotas o de armadores o de operación, son dos cosas distintas.
– Pero una tiene que ver con la otra porque si no se recibieran chatarras se estaría obligado a construir.
– No es la única manera de construir porque se puede construir barcos para exportar, es decir, no solo ver la industria desde un enfoque local, en el pasado un muy buen astillero era Zanin que construyó barcos para el exterior, para Uruguay, barcos para armadores alemanes, portacontenedores, hoy día en Argentina se construyen excelentes embarcaciones menores y todo para exportación, es decir hay muchas variantes, eso si estoy hablando del pasado y del presente, que marcan una tónica de cómo operar, el espectro es mucho más amplio cuando uno zafa de esa coyuntura de decir que si no vendo el barco a ese que trajo la chatarra de afuera no se lo vendo a nadie.
– Pero lo que no es coyuntural es la cantidad de buques poteros traídos de otros lados que operan en la Argentina ¿Dígame si vio alguno que se haya construido aquí?
– Es cierto, pero también puedo dar el ejemplo del astillero Contessi que vive construyendo barcos para armadores nacionales.
– Volviendo a los poteros, ¿no le parece que quizás haga falta una política mayor que el leasing para reactivar en serio la industria naval y así evitar la proliferación de chatarras en el Mar Argentino?
– Sí, y sobre todo si uno toma el ejemplo de otras naciones que combinan tener flota pesquera y tener industria naval y a su vez contar con políticas de apoyo a la construcción naval destinadas a suplir barcos de la misma bandera. España es un ejemplo, pero son parte de toda una política industrial no un aspecto cerrado y parcial sino una política de un conjunto de estados que integran la Comunidad Europea y para que eso suceda aquí hacen falta estadistas que miren con una visión de futuro más allá del cambio de gobiernos.
Por ejemplo siempre se ríen de los chistes que hace Enrique Cardozo respecto de Lula, pero, sin embargo, se fue uno y vino el otro pero el corazón del empresariado y de la industria brasilera sigue siendo el mismo y sus objetivos siguen siendo los mismos y estamos hablando de que cambiamos un Fernando Enrique Cardozo por un obrero como Lula, cambio más radical que ese es imposible pensar.
– Entonces a su juicio es imposible pensar en un mayor desarrollo para la industria naval fuera de los barquitos catamarán.
– Por ahora me parece que es imposible mientras no haya señales; faltan estadistas que marquen un rumbo acordado con los sectores que pueden llegar al poder, y cualquiera que llegue, el empresariado sabe que esa política se va a mantener y como hay una seguridad en el tiempo que se va respetar un rumbo, el empresariado invierte y cambia totalmente la historia, en cambio aquí dependemos de un capricho de una sola persona, acá nosotros dependemos del mandamás de turno y poniéndole el nombre que quiera y la época que quiera, pero esa es por ahora nuestra realidad con respecto a la industria.
30/06/08
Fuente: PESCA & PUERTOS

martin_otero escribió:Una industria con pasado y futuro
en el pasado un muy buen astillero era Zanin que construyó barcos para el exterior, para Uruguay, barcos para armadores alemanes, portacontenedores, 30/06/08
Fuente: PESCA & PUERTOS

era SANYM

Futuros ingenieros navales destacaron la capacidad de servicios de SPI Astilleros
Una docena de estudiantes avanzados y jóvenes graduados de la carrera de ingeniería naval de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (UBA) visitaron las instalaciones de SPI Astilleros sobre la escollera sur del puerto local. La visita se enmarca en un convenio de capacitación que la casa de altos estudios firmó con la empresa local en diciembre del 2006.
Estuvieron acompañados por el Ingeniero Víctor Ballabio, gerente de Proyectos de SPI ASTILLEROS, y docente de la carrera “Prácticas en Astilleros II” del último año de la carrera, la cual se dicta íntegramente en el Astillero Domeq García, donde la empresa marplatense construye barcazas para distintos armadores.
“Algunos de los alumnos que cursan esa materia se incorporan a la empresa como pasantes y, al finalizar, hubo estudiantes que se sumaron formalmente al equipo de profesionales del astillero”, contó Ballabio. “Es una pasantía especial, intensiva, dura dos meses y tienen una carga horaria de 6 horas, de lunes a viernes”, completó el docente.
En su recorrida, los jóvenes conocieron el elevador sincrónico de buques del astillero, que incorporado en la década del ´70 fue uno de los primeros que funcionaron en el Atlántico Sur, y le permitió a SPI Astilleros prestar un mejor servicio a la flota pesquera. También descubrieron los dos diques flotantes amarrados sobre un muelle lateral de la Escollera Sur , el Mossdok I y el Mossdok 2000.
Los jóvenes miraron la estructura del dique flotante. Lo conocían de los folletos institucionales del astillero y ahora estaban caminando por su interior, al lado de dos barcos que estaban siendo reparados. “Nos habían anticipado que era grande, pero no pensamos que tanto”, reconoce Matías Rodríguez, uno de los que integraron la comitiva. Mayor aún fue el asombro de todos cuando pudieron apreciar directamente las obras de reparación del submarino “ARA Salta” que se están llevando a cabo a bordo del dique.
Marcos Palópolo es otro estudiante avanzado de la carrera. Tiene 27 años y ya trabaja en el Domecq García, donde SPI Astilleros está construyendo 16 barcazas mineraleras para la empresa minera Río Tinto, mediante un acuerdo con el Ministerio de Defensa de la Nación y la Armada Argentina.
Marcos se inició como pasante y ahora, pese a que le falta un par de materias para recibirse, forma parte del elenco estable de profesionales. “En la materia que cursamos en el Domecq básicamente nos permitió conocer como es el trabajo en un astillero que se dedica a la construcción de barcos y artefactos navales”.
Como él, todos en el grupo comenzaron a estudiar ingeniería naval a principios de siglo. Y lo hicieron porque les gustaba, no por existir un contexto favorable. “Por suerte ahora la situación ha cambiado radicalmente y la industria naval argentina tiene claros exponentes, como este astillero, que fortalecen su desarrollo y permite una visión optimista del futuro. Ahora todos podemos encontrar trabajo rápido, incluso antes de recibirnos”.
A partir de la creciente potencialidad que ha mostrado la industria naval para hacer frente a la demanda del mercado nacional e internacional, la matricula de inscriptos para cursar Ingeniería Naval ha crecido de manera significativa en los últimos años en la Universidad de Buenos Aires y ya no sólo se inscriben por vocación, como muchos de estos estudiantes, sino como una posibilidad concreta de un próspero desarrollo laboral.
AUTOR / FUENTE: www.0223.com.ar

JORGE RAÚL ABAL, INGENIERO NAVAL Y MECÁNICO
La industria naval sin financiamiento no puede funcionar
Por Daniel Estigarribia
Amparado en una dilatada trayectoria de más de 50 años y con más de un centenar de construcciones navales en su haber, el ingeniero Abal sostiene la necesidad de una ley única para la industria naval que permita la financiación de todo tipo de construcciones más allá de su porte.
Podemos decir que el campo laboral que abarca nuestro entrevistado es amplio y comprende actividades en astilleros, talleres de máquinas y mecanismos para embarcaciones, producción de energía, procesos de almacenamiento y transporte, organismos de defensa, inspección y certificación de buques, ingeniería legal, económica y financiera, arbitrajes, pericias y tasaciones, seguridad y medio ambiente y no tuvo inconvenientes en brindar su opinión sobre algunos temas de actualidad en la industria naval.
– ¿Argentina tendría que tener una sola ley para marina mercante e industria naval?
– Creo que tiene que haber dos leyes, una ley de marina mercante por un lado y de industria naval por otro. En nuestro país, la industria naval que tuvo su oportunidad de desarrollo con el desaparecido Fondo de la Marina Mercante fue desperdiciada. Mientras funcionó produjo la época más brillante de la industria naval argentina. Lamentablemente, fue la corrupción de nuestro país, la que hizo que ese sistema claudicara.
– ¿Qué le parece la ley de la industria naval que tiene en vigencia Brasil?
– La ley que tienen en Brasil es muy similar a la que teníamos nosotros. Sin embargo, allá funcionó y sigue funcionando. En cambio en nuestro país fue abortada durante el gobierno de Menem. Mientras la industria naval no tenga un mecanismo financiero que posibilite la realización de construcciones, no va a funcionar. Por que es evidente, que no hay ningún armador que esté en condiciones de autofinanciarse. Eso es imposible. Un barco hoy tiene un valor en el mercado que hace que sea imposible que una sola empresa lo pueda autofinanciar.
– ¿Se refiere a pequeñas o a grandes construcciones?
– Tiene que haber un mecanismo financiero que permita amortizar la construcción de ese bien, en un mínimo de años determinado. Mientras no exista eso, es imposible. Podrá haber modificaciones, construcciones de embarcaciones chicas, de cierto nivel económico, pero no grandes construcciones.
– ¿Qué factores aprecia que influyen en la situación actual de la industria naval?
– Lo que yo creo que es evidente, es que la industria naval ha cambiado sustancialmente en los últimos años. Se ha tecnificado de una manera tal que hoy se podrían realizar en el país obras importantes, siempre que hubiera, vuelvo a insistir, un mecanismo financiero que la ayude para que produzca los resultados esperados. El problema fundamental es ese.
– ¿Y la herramienta del leasing naval ayuda?
– El mecanismo de leasing no ayuda mayormente, porque el leasing implica que haya que tener una construcción terminada para que después tengamos el dinero para recuperar la inversión en hacerla. Pero ¿cómo se llega a terminar una construcción naval? En el caso de las barcazas se da, porque por lo general, las barcazas tienen un valor menor y se puede construir una y con el leasing de esa, se empieza a hacer la segunda y así sucesivamente.
– Pero hay pocos casos recientes. Actualmente se están elaborando diversos trabajos para redactar una ley de industria naval o de marina mercante e industria naval.
– No tienen que buscar mucho para lograrlo. Si buscan antecedentes, los encontrarán rápidamente. Esa ley parece haber quedado en los “cajones” de alguien. La dicotomía ley de marina mercante e industria naval separadas o en un solo texto, genera conceptos contradictorios. En general el armador tiene una filosofía que no coincide con la del industrial naval.
– ¿Y la industria naval liviana?
– La industria naval puede ser subdividida, pero sigue siendo industria naval y las embarcaciones livianas también deberían estar dentro de la ley del rubro.
– ¿Hacia donde parecen orientarse los esfuerzos del sector?
– Hay algunos esfuerzos que están realizando armadores argentinos, para reactivar viejas unidades, pero los casos les demuestran que no serían inversiones razonables, ya que poner plata en un barco viejo, hace que la cáscara quede vieja con un interior nuevo. Por más que le pongan el doble casco, es probable que los órganos de inspección de obras no los habiliten. Eso no les hará ampliar la vida útil en ese tipo de buques. La industria del transporte de combustible está muy controlada por los cargadores, que son quienes controlan el servicio. Esto es lo que les está pasando a todos los armadores, pues cada vez tienen mayores dificultades para hacer aprobar los trabajos en ese tipo de unidades.
– ¿Se complica la inversión en ese tipo de barcos?
– Los armadores desistieron de reparar los barcos viejos porque la inversión que iban a realizar y el período de vida útil que les daba no era suficientemente largo, como para amortizarla adecuadamente. La prueba está en que el material que se había comprado lo están utilizando en unidades nuevas.
– ¿Qué está ocurriendo con la demanda de la hidrovía?
– Se están construyendo barcazas y hay demanda de muchas más para distintos armadores de la región. La hidrovía brinda un gran porvenir para la construcción naval porque hay carga a transportar y, por ejemplo, una deficiencia total en la disponibilidad de unidades de tracción.
También hay que tener en cuenta que hay barcazas que no son tan viejas, como las de combustible, que pueden seguir un tiempo sin doble casco. La que más tiempo tiene es hasta el año 2015. Como barcazas tanque, las que nosotros hicimos, son muy aptas pues están operando con 10 pies a 4.200 toneladas y con 11 pies y medio a 4.700. Y en cuanto a las dragas, las de Mestrina por ejemplo, tienen entre 10 y 15 años de vida. Para una chapa que tiene una vida útil de 50 años, no es nada. Además no han tenido mucho uso que digamos.
– ¿Y los recursos humanos?
– Lo que están haciendo los astilleros es formar su propio personal. Ingenieros se necesitan pero hasta una cierta cantidad. La UTN puso el curso en Mar del Plata y se inscribieron cerca de 30 interesados a primer año. Hay que esperarlos. Lo que hay que reactivar son las escuelas medias, que proveían a los astilleros y eran las que formaban a los Técnicos Navales, que han desaparecido y no hay casi, técnicos de grado medio, futuros capataces o conductores de obra.
– ¿Y en el corto plazo que podemos esperar además de lo expuesto?
– Ahora la industria naval también se está expandiendo hacia el sur de nuestro litoral marítimo, además de las instalaciones existentes, como las de Quequén y Mar del Plata que han crecido, se han diseminado, está el syncrolift que están llevando a Caleta Paula y también está el sincrolift de Comodoro Rivadavia que es grande. El puerto de Ushuaia en su planes de ampliación portuaria también tiene previsto instalaciones para reparación de buques.

Fuente: Pesca y Puertos

El nuevo astillero ya recibe buques de la flota costera (Rawson)

FotoLa empresa Emprendedores Río Chubut SA dejó habilitado la semana pasada parte del astillero que se erige en la margen sur del puerto capitalino, y ha comenzado a recibir embarcaciones para su reparación, a pesar que todavía no se encuentra totalmente terminada la construcción. Es que la flota amarilla está inactiva y hay una gran demanda para poner a punto los buques, y ante esta alternativa local las armadoras prefieren no tener que trasladarlos hasta algún dique de la provincia de Buenos Aires.

Uno de los integrantes de la empresa, Adrián Estergaard, en diálogo con P&P admitió que tienen reservado para ingresar antes de fin de mes a 14 embarcaciones de la flota amarilla para reparaciones y mantenimientos diversos. “Hemos recibido trabajos antes del tiempo esperado, y ya tenemos 3 barcos adentro, y antes de agosto están agendados que entren 14”, anticipó.

“Por ahora tenemos 10 empleados pero seguro se sumarán más de acuerdo a la cantidad de trabajo que tengamos. Acá estamos en condiciones de realizar reparaciones generales, motores y guinches”, agregó.

Estergaard explicó que el proyecto cuenta con un novedoso sistema que toma a los buques de la ribera del río, lo sube a un carro y se lo transporta hacia los “boxes” donde son sometidos a reparación. “Mi padre (Ernesto Estergaard) viajó a Europa y de ahí tomó el modelo que es único en el país, porque hubo que pensar en algo para adaptarlo al río”, precisó.

“Se trabaja con un carro que baja hasta el agua, allí se sube al buque y se lo eleva con malacates poniéndolo a 5 grados para que suba a través de un transbordador. Llevamos un año instalando el astillero y empezamos a trabajar antes de tiempo, lo cual es bueno”, evaluó Estergaard.

El proyecto comprende una rampa de 60 metros de largo en la que se incorporó una ferrovía cuádruple con una pendiente de 5 grados para el carro transportador desde el río, con un calado de 3 metros para que pueda subir la embarcación, la que luego es izada con un malacate de una potencia de 200 toneladas hasta llegar al transbordador.

En una sencilla ceremonia se dejó habilitado el emprendimiento del cual participaron el gobernador Mario Das Neves y el intendente Adrián López. El mandatario ratificó la voluntad de su gestión de apoyar a los inversores que desarrollen, “nosotros estamos y vamos a estar siempre al lado de la gente que trabaja”, afirmó luego de observar el emprendimiento privado que ya lleva más de 2 millones de pesos de inversión.

Asimismo, reivindicó “a la gente de trabajo que ha apostado y que eligió trabajar acá”, y tras “valorar el esfuerzo de los que invierten”, Das Neves afirmó: “no perdemos el tiempo en discusiones estériles, el país necesita de gente que trabaje y el Estado tiene que estar al lado de gente que trabaja”.

El astillero viene a cubrir una necesidad largamente esperada especialmente por los propietarios de las embarcaciones de la región que actualmente para realizar reparaciones de importancia debían trasladarse a otros puertos.

Asimismo, en el galpón de maquinado se encuentran 6 tornos de precisión; una fresadora y 4 soldadoras eléctricas de arco; con lo cual posibilita realizar cualquier tipo de trabajos, además de los navales.

Al dar cuenta del emprendimiento encabezado por Diego Dato y Ernesto Estergaard; destacaron los avances tecnológicos con los que cuenta el astillero como “trasbordadores y carroelevadores”, que permiten según explicó “meter muchos barcos en muy poco lugar”, lo que lo hace “único en el país” en su tipo “por el sistema y velocidad de colocar a un barco en caseteras”.

En ese sentido explicó que “cada dos mareas podrían subir un barco”.

Estergaad dijo que el funcionamiento del astillero en Puerto Rawson evita tener que llevar los barcos a reparar a otros puertos del país y potencia “la capacitación de mano de obra local”. Luego de indicar que “ya está operativo”, el especialista sostuvo que en el astillero también “se van a poder hacer construcciones perfectamente”.

21/07/08
PESCA & PUERTOS

Los barcos del rey de España son argentinos
Son hechos por King Marine, una empresa nacional que además le vende veleros a público muy exigente. Este año espera facturar u$s30 millones, un 25% más que el año pasado.

La empresa argentina King Marine, que durante las últimas dos décadas atravesó malos y buenos momentos económicos, dio en los últimos años un salto de calidad.

La compañía que pertenece tanto al grupo Excel como a Raúl Fernández y a los hermanos Mariani, compite desde la Argentina con los principales constructores de veleros del mundo.

Fabricó el Bribón, la embarcación del rey Juan Carlos de España con la cual compitió en la regata Med Cup. A su vez, fabricó los barcos con los cuales el equipo español disputó la Copa América, el Mundial de la especialidad y llegó a semifinales. Asimismo, el dueño de un laboratorio importante del país salió campeón de la Copa Audi con un barco de la empresa.

Uno de sus propietarios señaló que fabrican veleros “con alta tecnología similares a las Ferraris del mar” y asegura que “es una producción industrial de altísimo valor agregado”. Además destaca que “la especialización les permitió comprar materias primas a Inglaterra y venderlas luego como producto terminado”.

Desde la Argentina y con su planta en Valencia compite con empresas de Inglaterra, los Estados Unidos, Italia, Australia y Nueva Zelanda.

La compañía también fabrica veleros a pedido y recientemente botó una unidad de u$s4 millones para un cliente inglés.

La llegada del grupo Excel le permitió a la empresa mejorar sus cuentas, y además de sus plantas donde produce mástiles y provee a otras empresas del sector, adquirió un predio en Tigre de 15 hectáreas para levantar un nuevo astillero, según informa el diario El Cronista.

De facturar u$s4 millones ahora ya están en u$s24 millones de los cuales u$s15 millones corresponden a lo exportado.

30/07/08
INFOBAE

SPI Astilleros reparó el ARA Salta
En su dique flotante Mossdok 2000, ubicado sobre la Escollera Sur del puerto marplatense, SPI Astilleros reparó el submarino ARA Salta, perteneciente a la Armada Argentina, que integra la flota del Comando de la Fuerza de Submarinos que opera desde la Base Naval Mar del Plata.
Lo novedoso del caso es que, hasta ahora, las reparaciones de este tipo de naves eran efectuadas exclusivamente en los astilleros del Estado. "Su llegada a dique significó un nuevo desafío para SPI Astilleros en razón de que estamos más acostumbrados a reparar otro tipo de artefactos navales, tales como barcos pesquero o buques gaseros, petroleros, etc. Igualmente, todo el personal asignado cumplió eficientemente una vez más su labor", reconoció Miguel Angel Sánchez, gerente de Relaciones Institucionales de SPI, una empresa con más de 30 años de actividad en la industria naval argentina.
SPI Astilleros
La compañía es líder en el mercado naval en el rubro pesquero y de barcazas y, desde hace 5 años, el de mayor crecimiento operativo. En 2002 fue el primer astillero nacional en alcanzar la certificación ISO 9001-2000 para el servicio de reparaciones y alistamiento de buques, otorgada por el BVQI, así como también la única oficina de ingeniería naval en el país con certificación ISO 9001- 2000 para diseño y construcción de buques, artefactos navales y montajes industriales.
ARA Salta
El submarino Clase 209-1200 ARA Salta fue construido a pedido de la Argentina en el astillero Howaldswerke, en Kiel, Alemania, a principios de la década del 70, pero sus partes fueron ensambladas y soldadas aquí.
Con una eslora de 55,9 metros y una manga de 6,2 metros, el Salta es un submarino oceánico de propulsión diésel-eléctrico equipado con torpedos. Cuenta con un desplazamiento en superficie de 1.248 toneladas y, en inmersión, de 1.140 toneladas. Puede operar hasta 250 metros de profundidad y cumple la silenciosa custodia de nuestra soberanía, ejercida a través de tareas tácticas y de patrullaje.
Decisión
La Armada tomó la decisión de devolverle a la nave la operatividad perdida. Cerca de 100 obreros y profesionales calificados estuvieron dedicados a la reparación del submarino. Néstor Guidi, constructor naval del astillero, fue el jefe de obra y detalló el cronograma de tareas que se hicieron. "Se hizo carenado y pintura, limpieza de tanques externos, se recorrieron las válvulas de alta presión y las tuberías de circulación de agua. Los profesionales del astillero también repararon el sistema de lanzatorpedos que estaba desactivado. Además, se realizaron pruebas de control en los mecanismos del timón, el funcionamiento de los planos laterales de popa y de proa, y la inspección de la línea de eje y portahélice", afirmó.
Todas las tareas sobre el ARA Salta se realizaron con la tripulación completa a bordo. En ese sentido, el capitán Colela expresó: "Fueron días muy intensos, de un trabajo continuo, que por suerte se ha podido cumplir en los plazos previstos. Se ha hecho una tarea muy profesional, todos han estado a la altura de las circunstancias; no es fácil trabajar en una nave como ésta y en nombre de la Armada Argentina queremos darle las gracias a SPI Astilleros", concluyó.
21/08/08
Ámbito del Comercio Exterior
ÁMBITO FINANCIERO

UN FUERTE IMPULSO A LA INDUSTRIA NAVAL
Fabricarán aquí barcos para Brasil
Son US$ 30.000 millones de inversiones en barcos y plataformas que la estatal Petrobrás debe hacer hasta 2014". Al hablar de la cifra, al secretario de Industria Fernando Fraguío le brillaron los ojos. Es que por el mediodía, el presidente Lula le ofreció a Cristina Kirchner que los astilleros argentinos puedan disfrutar al menos de una porción de esa torta."Fue del asunto que más hablaron los presidentes" señaló el asesor internacional de Lula, Marco Aurelio García. La "presidenta Cristina" como la llaman en Brasilia lo llegó a mencionar en su discurso en el Palacio de Itamaraty, donde agasajaron con un almuerzo al Gobierno. Lo que está en juego para la industria naval argentina supera los sueños.
Se trata de la construcción de buques petroleros de 100 metros de eslora y partes de plataformas de explotación "off shore" (mar afuera). Petrobrás requiere a mediano plazo un total de 146 embarcaciones "y sus astilleros ya no tienen más capacidad para absorber tanta demanda" se entusiasmó Fraguío. ¿Qué instalaciones tiene para ofrecer la Argentina?: el gran astillero Domeq García que se fusiona ahora con Tandanor (ambos estatales); el de Puerto Belgrano; uno privado en Corrientes, otro en Caleta Olivia y uno más en Caleta Paula. El conjunto de talleres navales se completaría con instalaciones que existen en Tigre.
Rápidamente, se armó una mesa de negociaciones en las que estuvieron los representantes de la industria naval brasileña y argentina, además de los gobiernos. Se acordó que una misión brasileña viajará a Buenos Aires el 1º de octubre para iniciar un recorrido por las distintas instalaciones. Luego vendrá a Brasil una misión argentina que traerá un relevamiento de las inversiones que se precisan para hacer frente a la demanda que provendría de Petrobrás.
Los funcionarios argentinos no ocultaban la excitación: "El cálculo es muy simple: piense que los astilleros mundiales están con sus capacidades agotadas y sólo se pueden conseguir encomiendas para después de 2015". En el gobierno brasileño hacen otro cálculo. Sus propias empresas constructoras de barcos pueden usar la capacidad argentina y ampliarla sea vía compra de los astilleros o sociedades entre firmas. Se trata de un proceso en el que se podrá tender a una especialización.
"Por otro lado, si se piensa que acaba de venir una plataforma exploradora traída por YPF sólo para exploración. Después precisaremos las de explotación. Y ahí habrá demanda para los dos países". En el entorno de Cristina Kirchner hacen cálculos: "Si se tiene una perspectiva de demanda no sólo reactivaremos esta industria. Le daremos aliento a una iniciativa que ya tomamos, que es la de revitalizar la carrera de ingeniería naval en Mar del Plata". La Presidenta apuntó ayer en esa dirección: "Lo mejor que tiene Argentina son sus recursos humanos, sus técnicos y sus científicos".

Fuente: Clarin

bueno espero que vajan un poco mas rapido que los petroleros venezolanos

"Lo mejor que tiene Argentina son sus recursos humanos, sus técnicos y sus científicos".
Por alguna razón rescato esa frase entre tantas otras...